雅馬哈（Yamaha）最近證實，正在開發壹種渦輪增壓三缸車型，正在嘗試突破未來的排放限值，現在湧現出大量新專利申請，顯示了該車的更多細節。原型機已於今年進行了測試，並證明能夠在8500rpm的轉速下產生180hp的功率，並能夠在3000rpm到7000rpm爆發130lbft的驚人扭矩，同時與同等功率的自吸摩托車發動機相比，排放降低了30％，這臺發動機被安裝在MT-10上測試。
雖然沒有渦輪增壓的發動機也能獲得這種輸出水平，但需要非常高的轉速才能實現這壹目標，而且很難獲得那麽多的扭矩。高轉速已經被認為是歐5排放限制的絆腳石，在未來的歐6限制下，使高轉的發動機合法化將更加困難。問題在於為了以極高的轉速排出廢氣並向每個氣缸中註入新鮮氣體，需要大量的氣門重疊，進氣門在排氣門關閉之前打開，但是，在低轉速下氣門重疊會造成排放問題，因為它為未燃燃料直接進入排氣提供了時間。
可能的解決方案包括可變氣門正時和直接噴射，但渦輪增壓器或增壓器還提供了壹種完善的動力路徑，而無需依賴於有問題的高轉速和相關的氣門重疊。
在摩托車上，裝渦輪增壓器和降低進氣溫度，所需的中冷卻器是壹個問題。摩托車能用的空間不多，而安裝額外的零件會令工程師感到頭疼。這也是雅馬哈最新渦輪摩托車專利的重點。
雅馬哈已找到並已申請專利的解決這個問題，專利解釋了原型機上散熱器和冷卻風扇位置奇特的情況。安裝位置非常低，位於發動機前方，為渦輪增壓器提供了空間，使其位於其上方，而中間冷卻器則更高。
專利解釋說，較低的散熱器需要重新設計以適合前輪後部，並在邊緣處向前彎曲，為後面的風扇留出空間，並防止其橫向過寬。為此雅馬哈還創建了壹個非常緊湊的進氣歧管（下圖），該進氣歧管由壹個電子節氣門控制進入發動機的高壓空氣。
雅馬哈已申請專利的另壹個要素是渦輪摩托車的排氣裝置，這與普通系統有很大的不同。將渦輪增壓器置於汽缸組的前面意味著3合1總管非常短，幾乎在離開汽缸蓋後便會聚，以便進入渦輪增壓器。壹旦仍在膨脹的廢氣中的能量被用於使渦輪旋轉，它們便從渦輪增壓器流出，進入壹條明顯很寬的單管中。專利解釋說，排氣的這壹寬闊部分包含多個催化轉化器–壹個直接位於渦輪之後，另壹個位於發動機下方排氣的水平部分。最後，在搖臂樞軸的下方有壹個消音器，通向右側的粗短排氣口。令人印象深刻的是，排氣實際上比我們在非渦輪增壓摩托車上所看到的更加緊湊，主要是因為不需要調整長度的總管來優化排氣流量和掃氣。
盡管雅馬哈的開發工作造就了非常完整的機器，直至其獨特的樣式，但尚不確定該項目是否會進行量產。雅馬哈在這方面的先前項目包括誘人的想法，例如裝在YZF-R1和NIKEN上，這兩款機器的測試結果令人印象深刻，但它們都沒有成為量產車型。
某種形式的渦輪增壓摩托車似乎是未來的極有可能的前景，因為目前主要的日本摩托車制造商都在研究增壓型機器。最大的問題是，在未來幾年中，零排放交通的壓力越來越大之前，這種摩托車發動機是否能夠發揮最大的潛力，也是今後突破排放限值的重要手段之壹。
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