經過幾年來大浪淘沙式的發展，新能源汽車如今儼然是中國車市“全村最大的希望”——蔚來、理想、小鵬三家新勢力今年上演了銷量和市值的狂飆突進；廣汽、長城等傳統廠商也把新能源上升到了更加重要的戰略地位；更不用說大家都知道的，五菱宏光MINI上演的超越特斯拉Model?3的好戲……
市場繁榮之上，還有國家層面《新能源汽車產業發展規劃》對未來市場整體的長遠規劃。《規劃》提出，2025年新能源新車銷售量達到新車銷售總量的20%左右。2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
這20%是什麽概念？按比較樂觀的估計，5年後我國乘用車新車銷量大概會在2500萬輛的規模，那麽新能源乘用車年銷量應該達到500萬輛。
實際情況則是，根據乘聯會數據，我國2019年新能源乘用車批發量為106萬臺，在2069萬的乘用車總銷量中，僅僅占比5%。
同時，與大家感受中市場熱度相反的是，今年前十個月，我國新能源車累計批發量為78萬輛，同比還下降了6%——這麽看來，即使接下來兩個月銷量大漲，整體銷量依然會維持在百萬出頭，距離2025年目標可謂任重道遠。
那麽剩下近400萬輛市場增量在哪裏？問題的答案，我們也許能從李斌今年在很多采訪中的壹句話作答：
“蔚來的競爭對手並不是特斯拉，而是燃油車。”
對於整個行業來說也是如此，面對從增量向存量轉換的市場環境，新能源，或者更直接地說，純電動車要想進壹步增長，接下來需要殺入的，是家用燃油車的腹地。
在昨天的推送中，邦老師已經為大家介紹了幾款10~20萬區間能與燃油車分庭抗禮的“種子選手”。但無論對於市場還是對消費者來說，更重要和更值得期待的是20~30萬價的車型。
■?尚待釋放的潛力，車企利潤的奶牛
如果在電動邦網站上用“20~30萬+純電”為關鍵詞搜索，妳也許會稍顯意外地發現，搜索結果只有小鵬P7、比亞迪漢EV&唐EV兩兄弟、降價後的特斯拉Model?3以及沒啥存在感的奧迪Q2L?e-tron等寥寥幾個結果。
從實際銷量數據上，大家也能發現這個價位區間的市場潛力。以乘聯會10月份的銷量數據為例：
如果只看前十名，除了Model?3之外，20~30萬區間的純電動車居然只有漢EV。把榜單拉到更長的20名，增加的入圍也只有小鵬P7壹位選手。
根據乘聯會的統計，在10月市場中，純電動中A00級占比42%、B級占比21%。這也證明了在傳統家用燃油車至關重要的20~30萬B級車型細分市場，新能源車型還有相當大的增長空間。
要滿足挑剔的中國消費者，壹款B級純電動車的空間肯定不能小，續航裏程低於500公裏現在都不好意思出來打招呼，還有各種智能化配置、豪華內飾用料都得給堆上去……大家不妨想想，現在滿足這些需求的電動車有哪些。
另壹方面，車企從賺錢的角度來說，20~30萬的走量車型，也是重要的利潤奶牛。畢竟商業的最終邏輯是賺錢，宏光MINI銷量超過Model?3，我們吃瓜群眾是看個熱鬧，在企業眼裏，勝敗最終還是要靠利潤說話。
目前，業界普遍認同的是純電動車最大成本為動力電池，邦老師現在給大家來粗略算壹筆賬。
根據相關數據，目前主要的動力電池企業生產成本已經低於1000元/千瓦時，加上各種采購成本，我們粗略地將車企采購動力電池成本估算為1300元/千瓦時。
那麽壹臺搭載70.8千瓦時電池，工信部續航裏程586公裏的小鵬P7長續航入門版，其電池成本價格大約為9.2萬元——對比其22.99萬元的定價，可謂是合情合理，實現了定價和成本上的均衡。
壹邊要滿足消費者對續航等產品力的實際需求，壹邊要保證企業的盈利，定價在20~30萬元區間B級純電車型市場，顯然是所有新能源廠商接下來的兵家必爭之地。
對了，對於我國本土傳統汽車廠商來說，這個價位還有另壹層品牌升級意義。曾幾何時，“20萬的天花板”對本土車企來說，壹度是難以逾越的魔咒。而借著新能源和智能化的東風，蔚來、理想這種曾經不入傳統廠商法眼的毛頭小子，卻能壹下子邁過這個坎，實現了“生來豪華”。在某些吹噓“分分鐘造出特斯拉”的廠商內心深處，很難說沒有壹絲眼紅和嫉妒。
■?逐漸熱鬧的戰場：已經登場和將要登場的
回到實際的車型上，除了不講武德壹路降價到25萬級別的國產Model?3，在20~30萬細分市場領域幾乎還沒有能真正算得上成功的車型。
前面提到的已經上市的比亞迪漢EV和小鵬P7，都屬於今年年中才開始交付的新產品。兩者的綜合續航裏程均已達到了600公裏左右的級別，且有各自的優勢——?比亞迪有號稱最安全的“刀片電池”加持，小鵬則在智能化上號稱能和特斯拉分庭抗禮。可以說，這兩款車是目前這個價格區間最有能力與Model?3乃至其他燃油B級車分庭抗禮的實力選手。
同樣的具備實力，這兩款網紅車型面臨的問題也十分類似：產能和營銷。
由於剛剛上市不久，小鵬P7和比亞迪漢分別剛剛下線第1萬臺和第2萬臺車，絕對意義上的產能就依然有限。同時“刀片電池”的技術難度和小鵬還較為薄弱的制造水平，顯然依然會分別對兩款新車的生產帶來影響。
另壹方面，如何才能讓“酒香能被眾人知”是兩家企業都面臨的問題。
比亞迪依然是老問題——如何讓更多消費者能接受壹款20萬以上的比亞迪?要知道性能參數其實也非常出彩的比亞迪唐EV，最終卻沒能收獲理想的銷量數據。
小鵬則是需要進壹步擴大知名度，讓更多消費者知道、了解小鵬。這壹點上，剛剛在廣州車展上推出的P7“鵬翼版”營銷意味就非常明顯。想想能比壹輛亮黃色的電動車在大街上誇張地打開剪刀門更吸引眼球的事情，好像著實不多。
在比亞迪漢EV和小鵬P7的身後，我們還能看到不少廠商正摩拳擦掌，準備進入這個細分市場。
首先最搶眼的，顯然是此前已經開啟預售南北大眾兩款ID.4系列車型。雖然亮相不久，大眾就陷入了“重新發明鼓剎”的是是非非中。但25萬的預售價、555公裏續航、MEB純電平臺這些賬面上能力已經讓人覺得很香了。
等到實際上市之後，ID.4系列在大眾的產能優勢、龐大的銷售網絡和成熟的營銷體系加持下，能取得什麽樣的成績，實在是有點讓人不敢多想。畢竟在輿論風波下悶聲發財，是大眾的壹貫強項。
同時，本土傳統車企也沒有閑著。比如在廣州車展上22元開啟預售的上汽Marvel?R，即使沒有公布更多的性能參數，看看下面這個外型，再看看官方公布的5G科技、93千瓦時電池選裝包等信息，應該也有實力成為國產品牌電動車下壹個門面擔當。
此外，還有從亮相之初就備受關註的領克首款電動車ZERO?CONCEPT。作為SEA浩瀚架構的首款產品，?領克ZERO?CONCEPT?700+公裏的NEDC續航、4秒以內零百加速、20萬公裏無衰減電池……無論哪壹點，都能“溢出”來形容。同時，邦老師從相關渠道取得的信息是，明年正式上市的量產車價格不出意外，也會落在20~30萬這個區間。而且，實際量產車的內飾也是相當的驚艷。
最後，當然還不能忘了特斯拉Model?Y。雖然目前的預售價在48萬以上，相信即使是特斯拉官方現在正式嚴肅地跳出來說後續不降價，可能也沒有壹個中國人會相信。早已有研究機構分析認為，國產Model?Y的入門價將降至27萬左右。
而被馬斯克稱為“特斯拉最出色工程之壹”的熱泵將給Model?Y的續航帶來什麽樣飛躍、FSD自動駕駛又將如何進化，相信每壹個想買的特斯拉的等等黨們都會非常期待。
除了以上提到的幾款重點車型，我們還不應該忽視的是，在中外排放政策的壓力下，傳統品牌的插電式混合車型對市場的教育：給本來想買燃油車的消費者帶來了“觸電”的機會。而就像插混本身只是過渡技術壹樣，對感受了電動體驗的車主們來說，要想再回到燃油車將會相當困難。那麽在插混之後，對他們來說，選擇壹輛更加成熟的純電動車可謂順理成章。
昨天的推送裏，邦老師已經為大家分析了燃油車的現實困境，在此不再贅述。如果說10~20萬市場電動車與燃油車的競爭已經刺刀見紅。那麽在20~30萬細分市場，各大廠商如今已是子彈上膛，即將展開壹場更加激烈的高地之爭。作為消費者來說，如果覺得目前市場上的純電產品還有些高低兩極分化，不妨再持幣觀望壹段時間，更多性能更均衡、更具性價比20~30萬級別的純電車型明年必將接踵而至。
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