之前的文章中已經不止壹次的提到，過去的2022年，雖然中國車市遭遇了諸多挑戰與變數，以及各種“黑天鵝”過境，但新能源板塊迎來井噴式的向好，已然成為毫無爭議的事實。
而其中，占盡天時、地利、人和的比亞迪，順勢成為了最大的“受益者”。作為最直接的論據，明晃晃的終端銷量成績單不會說謊。
在這段日子裏，比亞迪新能源乘用車累計銷量更是達到186.85萬輛，同比增長152.46%，創下歷史新高。
DM車型全年累計銷量達到94.63萬輛，EV車型全年累計銷量達到91.12萬輛。並且2022年新能源乘用車出口方面，累計銷量達到5.59萬輛，同比增長307.2%。
整體形勢，可謂壹片大好。
實際上，很多讀者並不知曉這家長期以“新能源汽車領導者”自居的車企，過去365天的表現究竟有多恐怖。
更直白來說，年銷超186萬輛的比亞迪正式超越了壹汽大眾，拿下“2022中國車市廠商銷冠”。而該榮譽過往幾十年間，壹直牢牢被合資品牌所掌控，自主品牌沒有任何的機會染指。
顯然，前者的異軍突起，徹底打破了僵局。至此，不禁由衷感嘆：“現在的比亞迪，無疑成功孵化出壹堆爆款，並且插混與純電兩條技術路線，極不容易的做到了齊頭並進，沒有太過偏科。”
2022年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”同樣，沒有食言。
那麽，必然會有讀者反問：為何比亞迪會突然實現遠超想象的量變？
在我看來，答案非常清晰，就像曾經屢次分析過的那樣：首先，從大環境來看，終端用戶對於新能源車認知層面的積極改變，肯定占據了很大的比重。
其次，從企業本身來看，無論垂直供應鏈端，還是成本管控端，還是產品推新端，還是技術研發端，甚至銷售網絡端，比亞迪的每壹步都在不斷累積過後踩中了正確的節點。譬如，DM-i的熱銷，帶動了EV板塊的向上。
再者，必須承認的是，隨著時間的推移，消費者對於類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的泛濫，同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。
而上述風口與節點壹旦被押中，就會形成正向循環。同時，身處全新的賽道，先發優勢壹旦被徹底建立起來，就會像是滾雪球般越來越大。
最終，種種利好，促成了這家車企難以復制的綻放。
殊不知，就在昨天，比亞迪交出了對應的最後壹份答卷——2022全年業績報告。
從具體數據來看，營業總收入達到4240.61億元，同比增96.2%；歸屬於上市公司股東的凈利潤達到166.22億元，同比增445.86%；扣非凈利潤達到156.38億元，同比增1146.42%。
主要業務板塊，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入達到3246.91億元，同比增長151.78%，占集團總收入的比例為76.57%；手機部件、組裝及其他產品業務的收入為988.15億元，同比增長14.3%，占集團總收入的比例為23.3%。
與之對應，比亞迪汽車相關業務毛利率達到20.39%，同比提升3.69%。但望向另壹面，值得警惕的是，手機相關業務毛利率僅為6.06%，同比下降1.52%。
更為令人感到有趣的是，據旗下主要子公司財務數據顯示，比亞迪汽車工業有限公司2022年營收達到1899.11億元，凈利潤達到38.93億元，凈利潤率達到2.05%。
相比之下，無為弗迪電池有限公司2022年營收達到178億元，凈利潤達到23.71億元，凈利潤率達到13.32%。換言之，售賣動力電池相比售賣整車更賺錢。
至於另壹非常重要的維度，2022年比亞迪累計研發投入202.23億元，同比增長90.31%。截至目前，比亞迪全球累計申請專利超3.9萬項、授權專利超2.7萬項，研發人數近7萬人。
而對於未來，在最為重要的新能源乘用車領域，比亞迪方面表示，“將繼續深化新能源汽車核心技術研發，逐步形成比亞迪品牌、騰勢品牌、仰望品牌和專業個性化全新品牌的品牌矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化，全面滿足用戶多方位全場景的用車需求。”
另外，還將對現有車型進行叠代升級，以保持產品的綜合競爭力。未來將通過技術創新，推動智能輔助駕駛發展，提升產品的綜合競爭力。
寫到這裏，結合2022全年業績報告，如果要對比亞迪的整體表現進行壹個評判，已然能夠得到壹個很高的分數。
只不過，盛世之下，仍需警惕很多東西。進入2023年以來，雖然比亞迪的終端銷量依舊強勢，但結合目前中國車市所遭遇的種種阻礙，仍想提醒它，“切勿掉以輕心。”
畢竟，許多壓力與挑戰，仍明晃晃的擺在那裏。首先，將視線聚焦在插混板塊，必須直面的第壹道難題便是吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長期保持絕對的領先優勢。
其次，純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發力，終端競爭的激烈程度也只能用誇張所形容，而比亞迪能否在短期內補齊自身在智能化維度的相對“短板”，則是留給它的第二道難題。
再者，相比曾經年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經銷商體系、用戶服務體系。
進而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數的日趨龐大，比亞迪必須對於產品質量層面，有著更高的標準與要求。換言之，當其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者，更應該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛，不然就會遭到反噬。
至於第五道難題，更多集中在以仰望為首的幾個新品牌身上。不可否認，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，但能否最終如願，同樣存在壹定的變數。
最後，存在些許懸念的，還是比亞迪在海外市場大肆擴張後，究竟會收到壹份怎樣的反饋，能否提供給其銷量端足夠的支撐。
無獨有偶，就在2022全年業績報告發布後的說明會上，王傳福表示：“中國1-2月汽車需求同比弱於去年，但比亞迪的銷量較去年同期顯著增長，公司目標為今年底前成為中國第壹大汽車制造商。”
總之，欲戴王冠，必承其重，當上述壹道道難題被逐壹解決，對應的目標才有更大的可能實現。
壹切，年末見分曉。
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