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後輪隨動轉向技術的雪鐵龍的後輪隨動轉向

即使在雪鐵龍的用戶中,也有很多人對其後輪隨動轉向不甚了了。其實,從原理上講,此特性極為簡單。雪鐵龍的所有車型(應該在標致車上也安裝了,因為現在二者合為PSA集團),其後橋在安裝時,後軸總成與車身之間的連接采用專門設計的自偏轉彈性墊塊,於是後軸有了隨動轉向功能。車子轉彎時,在離心力引起的側向力的作用下,彈性墊塊產生變形,結果後軸總成將隨前輪轉動的方向在水平面上自偏轉壹個角度,增加了車的轉向特性(減少了轉向不足)。懂物理的壹想就明白了,由於後軸總成隨前輪轉動的方向偏轉,離心力所引起的側向力與前驅力的合力更加偏向於前輪轉去的方向,這樣可以在同樣的彎度下更容易地轉彎,而不必過多地減速。忘了物理的,去復習壹下力的分解和合成吧:)

至於轉彎半徑,不是由這壹點決定的。

由於以上原因,使用了後輪隨動技術的車型在轉彎時可以比其他車型以更高的速度、更穩定地完成轉向。這裏,更加有意義的是,此技術的實現極為簡單,可是因為這是雪鐵龍的專利技術,其他廠家不能使用,於是或者放棄在這壹點的改進,或者采用更復雜更昂貴的技術來實現,這樣車的成本就提高了很多。

其實,後輪隨動轉向不僅僅在轉彎時才起作用。因為車子幾乎沒有純粹直線行駛的時候,所以,實際上在幾乎任何時候,此技術都使車輛的行駛更加穩定,操縱更為容易,而成本並沒有因此而提高。富康和愛麗舍這些十萬左右的車型,可以在高速上輕易跑到200km/h而仍然很平穩、不飄不偏,這是雪鐵龍車出色的底盤特性所決定的,其中也包括了後輪隨動轉向的功勞。每個百年的汽車廠家都會有自己的壹些先進成熟技術,後起的廠家還需要很長時間來學習和掌握。

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