即使在雪鐵龍的用戶中，也有很多人對其後輪隨動轉向不甚了了。其實，從原理上講，此特性極為簡單。雪鐵龍的所有車型（應該在標致車上也安裝了，因為現在二者合為PSA集團），其後橋在安裝時，後軸總成與車身之間的連接采用專門設計的自偏轉彈性墊塊，於是後軸有了隨動轉向功能。車子轉彎時，在離心力引起的側向力的作用下，彈性墊塊產生變形，結果後軸總成將隨前輪轉動的方向在水平面上自偏轉壹個角度，增加了車的轉向特性（減少了轉向不足）。懂物理的壹想就明白了，由於後軸總成隨前輪轉動的方向偏轉，離心力所引起的側向力與前驅力的合力更加偏向於前輪轉去的方向，這樣可以在同樣的彎度下更容易地轉彎，而不必過多地減速。忘了物理的，去復習壹下力的分解和合成吧：）
至於轉彎半徑，不是由這壹點決定的。
由於以上原因，使用了後輪隨動技術的車型在轉彎時可以比其他車型以更高的速度、更穩定地完成轉向。這裏，更加有意義的是，此技術的實現極為簡單，可是因為這是雪鐵龍的專利技術，其他廠家不能使用，於是或者放棄在這壹點的改進，或者采用更復雜更昂貴的技術來實現，這樣車的成本就提高了很多。
其實，後輪隨動轉向不僅僅在轉彎時才起作用。因為車子幾乎沒有純粹直線行駛的時候，所以，實際上在幾乎任何時候，此技術都使車輛的行駛更加穩定，操縱更為容易，而成本並沒有因此而提高。富康和愛麗舍這些十萬左右的車型，可以在高速上輕易跑到200km/h而仍然很平穩、不飄不偏，這是雪鐵龍車出色的底盤特性所決定的，其中也包括了後輪隨動轉向的功勞。每個百年的汽車廠家都會有自己的壹些先進成熟技術，後起的廠家還需要很長時間來學習和掌握。