文| 騰馬丁博士
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華為集團到底有多大？
世界500強，營收比BAT的總和還要大，全球17萬名員工，通信業務全球第壹，手機業務全球第三......名副其實的“中華有為”。
智能手機只是其冰山壹角。華為涉及通信領域的多個產業鏈，產品線已經覆蓋了ICT（Information Communication Technology，意為信息、通信和技術）的全產業鏈。
所以，當全世界都在高喊“自動駕駛”與智能網聯的時候，這場由谷歌、蘋果、特斯拉掀起的 汽車 革命，華為怎能甘為看客？
蓄謀已久
很早以前，華為就對 汽車 產業伸出了觸角。
這可以追溯到2009年。當時，華為就已經開始了對車載模塊的開發，並從2011年開始加大了研發投入。
2013 年，華為宣布推出車載模塊 ME909T，進軍車聯網，並成立“車聯網業務部”，並承諾今後每年會投入上億元用於與車聯網相關的研發。
ME909T
自2014年開始，華為先和東風 汽車 聯手開發車聯網，後又與廣汽、上汽、壹汽、比亞迪等建立合作關系，在多領域展開合作，包括車聯網、智能 汽車 、國際化業務拓展等。
2015年6月，華為設計總監在微博上發了3張車標為“Honor”的 汽車 渲染圖，並且同時艾特奧迪和華為榮耀，首次激起了外界“華為要造車”的猜想。
2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合宣布成立“5G 汽車 聯盟”，旨在整合各巨頭間的資源，加快無人駕駛 汽車 的研發進度，調配研發過程中所需的互聯設備。
2018年11月，華為與上海通用五菱簽署戰略合作框架協議，提出將依托自身在工業物聯網、雲計算、大數據、5G等技術優勢幫助合作夥伴實現智能網轉型。
今年以來，華為的頻頻舉動更是給了外界更大的想象空間。
2019年2月，華為發布“自動駕駛移動網絡”系列解決方案。
2019年4月，由華為提供技術支持的東風首款無人駕駛 汽車 Sharing-VAN正式亮相湖北襄陽。
Sharing-VAN
輾轉反側，欲說還休。直到在4月份上海車展上，華為首次作為參展商參展，首次全面披露了自己的規劃。
造不造車？
盡管在今年1月，任正非明確表示“永遠不會跨界造車”，外界還是對此半信半疑。
在2019上海車展現場，面對媒體們“真的不造車嗎”的數次提問，華為輪值董事長徐直軍無奈地開玩笑說“要不要寫血書？”
徐直軍在車展上強調了兩點，壹是“華為不造車”，二是華為將“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。在它看來，未來趨勢是 汽車 產業與ICT產業的融合。
從對外宣稱的戰略來看，華為給自己的定位是Tier1（壹級供應商），也就是整車廠的 汽車 零部件供應商。
雖然不排除未來華為造車的可能性，但從目前來看，華為“堅決不造車”至少有兩點好處：第壹、避免與主機廠正面競爭，有利於華為的配套產品占領更大市場；第二、華為的配套產品（或者說解決方案）的增長潛力，甚至可能大於直接造車。
在電動化、智能化、網聯化、***享化的浪潮之下，處於劇烈變革中的 汽車 產業正在將ICT技術定位為新的主導性技術，這是華為的看家本事，將為其帶來相當可觀的增長空間。
眾所周知，華為是壹家技術驅動的高 科技 企業，這將為華為切入 汽車 產業鏈提供基礎。
例如，在車聯網涉及的芯片、OS、語音、地圖、雲計算、AI、大數據、5G與V2X等領域，華為在芯片、雲計算、AI、5G與V2X等方面有著領先優勢。
在自動駕駛領域，華為的布局主要集中在芯片、計算平臺和解決方案三個層面，側重計算與數據能力，而芯片，則是其智能化戰略的基礎。
在全球範圍，自動駕駛計算芯片市場被Mobileye和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手裏，它們在各自的細分市場都處於壟斷地位。Mobileye主要壟斷了L2級別的自動駕駛市場，在這方面，全球範圍內暫時沒有壹家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場，完全處於壟斷地位，連特斯拉都要受它的“欺負”。
在此背景下，華為自研AI 芯片升騰310和升騰910橫空出世，又壹次打破美國的壟斷,而且做到了行業領先。
此外，華為推出的MDC600數據中心是能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺。目前，MDC600計算平臺已直接搭載在了奧迪Q7的原型車上。
值得壹提的是，據歐盟委員會公布的《2018年歐盟工業研發投資排名》顯示，2018年華為全年的科研經費投入為113.34億歐元，占到了總營業額的14.7%，遠高於蘋果公司的5.1%。
可以說，華為進軍 汽車 產業，尤其是在“新四化”的背景下進軍 汽車 產業，具備得天獨厚的優勢。
而華為的 汽車 業朋友圈也蔚為大觀。2014年，華為與寶馬、東風、長安 汽車 等相繼達成戰略合作，***同推進車聯網發展；2016年，華為接到了來自奧迪、奔馳的通訊模塊訂單；2018年，華為還與法國標致雪鐵龍集團（PSA）構建了“全球最大”的前裝車聯網項目。
華為將改變什麽？
華為進軍 汽車 產業，劍指未來上萬億規模的自動駕駛市場。據美國咨詢機構 IHS 預測，2035 年，全球智能 汽車 銷量將突破 1000 萬輛。麥肯錫認為到 2025 年，智能 汽車 的市場規模將達 1.9 萬億美元。
在這個巨大的機遇面前，華為比競爭對手高出壹截：其在5G、雲計算領域的技術積累，很可能奠定智能網聯 汽車 的底層架構和行業標準。
5G，比4G多了1個G。
要知道，它改變的可不僅僅是通信行業，也將給 汽車 行業帶來質的突破。安信證券的報告中曾將5G相比4G在技術性能指標上的突破總結為“3個100倍的提升”，分別對應時延縮短100 倍、速率提升100倍、連接數提升100倍。
舉個最簡單的例子，5G使得網絡延時從4G時代的200ms左右縮短為2ms左右，即使時速百公裏的 汽車 也能在位移5cm內就能完成高精度地圖的實現更新。
在5G領域，根據歐洲電信標準化協會發布的全球5G核心必要專利數排名中，華為以1970件的專利數排名第壹，比排第二的諾基亞多出33個百分點；此外，德國專利數據公司IPlytics發布的壹份5G專利報告中顯示，全球為5G標準做出技術貢獻最大的公司排名中，華為全球第壹。
事實上，華為是全球唯壹壹家能夠提供5G設備的通信供應商。這也註定了在新壹輪的技術變革到來之時，華為必定將是 汽車 領域的“頭號玩家”。
“未來最能顛覆的壹個產業就是 汽車 產業，自動駕駛電動 汽車 可能將中國16萬億產值的 汽車 業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。”
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