哈嘍大家好!我是陳傑
剛剛過去的北京車展上,去過現場的朋友壹定都會發現,華為不但搭建了壹個大大的展臺,還帶來了各式各樣的汽車配件。不誇張的說,華為帶來的這些東西,離造出壹臺整車也就只剩壹個車殼了。
華為這是打算要造車嗎?可華為卻多次表示並不打算造車,去年的上海車展上,其輪值董事長在媒體的壹再追問下無奈地說到:“我今天只說壹句話,就是華為不造車,大家就不要再懷疑了,妳再懷疑我就沒辦法了,是不是還要寫個血書?”
北京車展華為參展產品
搭了這麽大展臺,造了這麽多配件,卻又不造車,那華為這是到底要幹啥呢?今天我們就來聊聊,華為比造車更大的野心,或者說目標到底是啥。
有人說華為現在是因為形勢所迫,才進軍汽車產業。其實,2009年華為就開始研發4G網絡的車載模塊,2013年,華為又正式成立了“車聯網業務部”。去年,華為又正式成立了智能汽車解決方案BU(Business?Unit)。可見華為壹直積極布局汽車產業。
可汽車是壹個產業鏈十分漫長的行業,科技公司布局汽車產業的例子也很多,但都有自己的主攻方向。谷歌和百度在自動駕駛上占據了自己的地盤;阿裏、騰訊在車機系統與應用服務上玩的風生水起;微軟則主攻雲端平臺服務。在車載芯片上,英特爾、英偉達、高通等也互相競爭,唯恐自己被落下。
華為自動駕駛試驗車
那華為進軍汽車將主攻哪個方向呢?在華為看來,小孩子才做選擇題,華為的選擇是全都要。華為內部規劃了汽車雲服務、智能網聯、智能駕駛、智能座艙和智能電動五大板塊。華為也是圍繞著這5大板塊不斷修煉內功的。
智能車雲
未來的智能汽車都是離不開雲端計算和服務的,智能車雲可以通過對駕駛行為的分析,描摹車主和車輛畫像,以此為車主和愛車提供個性化的用車養車服務。
智能網聯
智能網聯主要是指車載通訊技術,5G在車聯網上的應用將帶來無限的想象空間。此外,智能網聯還指車和車、車和人、車和交通設施、車和城市基礎設施的互聯。也就是把車和整個交通和城市連城壹體。
智能駕駛
在智能駕駛方面華為算是個後來者,但華為憑借自己在芯片方面的優勢,為自動駕駛提供了強大的算力支持。此外,華為在車載激光雷達上也有所突破,華為在武漢光電技術研究中心,總計有1萬多人,?該中心就正在研發激光雷達。
車載激光雷達
智能座艙
智能座艙也很好理解,常見的智能座艙主要指擡頭顯示、語言控制、智能車機等。未來的智能座艙還將包括AR技術、AI人工智能、以及物聯網等。物聯網可以讓妳在車裏可以控制家裏的電器,並對接各種網絡服務。
華為智能座艙
智能電動
智能電動主要指電機和電池,華為不生產電機和電池,但是會為新能源汽車開發電池管理系統、電機控制器等設備。北京車展上,華為就帶來了壹套包括電機、電控、減速器、車載充電機、高壓配電盒等為壹體的電驅動系統。
此外,華為還積極布局充電樁業務,當然,華為不是去建設充電樁,而是開發了壹套名為HUAWEI?HiCharger的充電模塊,這個充電模塊可以理解為充電樁的大腦。作用就是讓充電更高效、更安全。
華為智能汽車解決方案的這5大板塊,基本覆蓋了新能源汽車的大部分領域,?再買來電池,裝上壹個車殼,壹輛車基本也就造出來了。
現在壹些新勢力造車企業,自己沒有的工廠,找人代工都能生產汽車,那以華為現在的條件,為啥不造車呢?
造車並非華為所長
造車說起來簡單,但相比傳統的大廠,華為的造車經驗和技術積累幾乎是空白。而且,哪怕是幾百億,放在造車上都只能算小錢。
哪怕是特斯拉,無論是技術儲備還是資本實力都是頂尖的。但即便如此,真到造車環節,特斯拉的車型依舊是做工差、質量問題多。
而且,華為的優勢在於5G技術、在於芯片的算力、智能駕駛的研發等。至於建廠造車、賣車,這並不是華為的強項。如果貿然造車的話,就是用自己的短板,去和有百年積累的造車大廠們死磕,華為當然不會幹這樣的傻事。
不造車
才能是所有車企的朋友
華為在汽車領域所有的布局,研發的所有產品,最終的客戶都是車企們。如果華為自己造車,那這些車企們就不再是客戶了,而是全都變成了競爭對手。
北京車展華為展臺宣傳語
也正因為華為,入局但又不造車,所以華為才能有最廣泛的朋友圈。今年5月份,華為聯合壹汽、上汽、廣汽、長城、比亞迪、奇瑞等18家車企,***同成立了“5G汽車生態圈”,加快5G汽車的推出。
在去年的上海車展上,華為雖然不是車企,但華為輪值董事長徐直軍卻被稱為車展上最忙的人。給各家車企站臺,簽合作協議,忙得不亦樂乎。
不造車的華為,成了香餑餑。相反,知名零配件供應商麥格納曾經試圖收購歐寶,打算自己造車。結果被大客戶大眾汽車甩臉威脅。最終麥格納因為多種原因放棄了造車,而和大眾重修舊好。
麥格納概念車
所以,不造車其實是以退為進,為的是把所有車企都變成合作夥伴。
汽車的未來
不在制造而在生態服務
70年代的時候,壹輛車上的軟件成本,只占了整車成本的2%左右。但根據相關研究,到2017年,這壹比例就達到了17%,2030年更將上升到45%。
也就是說,建廠造車即便不能說是夕陽產業,也很難有太大發展空間了。這也就是為什麽特斯拉去年銷量只有36萬多輛,但市值卻壹度超過了豐田和大眾之和。
特斯拉Cybertruck
這充分說明特斯拉所代表的智能汽車、無人駕駛等未來充滿了無限發展空間。而傳統車企即便產銷量再大,但已經不代表未來了。華為也正是看到了這壹點,才堅決表示不造車,而是把重點放在未來有無限前景的智能汽車生態的打造上。
在汽車行業,除了豐田、大眾等,在零配件領域還隱藏著非常多的幕後大佬。這些幕後大佬有多厲害呢?根據外媒的排名,2019年,全球最大的汽車供應商為德國博世,其營收為465.55億美元,約3138億人民幣。基本相當於吉利、長城、比亞迪的營收總和。
這些幕後大佬還在相當大程度上引領了全行業的發展。比如,ESP就是博世在1995年首先推出來的。到今天ESP幾乎已經成了車輛的標配,甚至各家車企都把能拿到博世最新壹代的ESP當做賣點。
在自動駕駛輔助上,博世也是隱形的大佬。很多自主品牌的自動駕駛輔助系統,都是博世提供的,或者和博世***同研發的。
而華為的目標就是成為未來汽車的博世壹樣的幕後大佬。而且,在未來智能汽車時代,供應商的角色將比現在更加重要。有研究認為,未來的汽車只有30%的價值在於傳統部件,而70%的利潤在於自動駕駛、智能網聯等新功能和全生態的服務。
也就是說,華為雖然不造車,但瞄準的卻是未來汽車市場中70%的利潤。
此外,華為不但不和車企搶飯碗,也不打算和幕後的大佬們搶飯碗。華為智能汽車解決方案的5個板塊,瞄準的都是增量市場,而非存量市場。不得不說,華為的這種做法,確實是個聰明之舉。
中國汽車經過幾十年的發展,自主車企已經初具規模。但在汽車零部件領域,國產品牌還非常弱,甚至比整車廠和國際大廠的差距更大。
在2019年全球前10的汽車供應商中,沒有壹家中國企業。前100中,國產企業也只有7家。而文中我們也說過了,未來汽車的創新,大部分都集中在智能生態等軟件層面的創新上。
所以,汽車零配件,也將是未來汽車行業競爭的重要戰場。希望華為在汽車領域也能像在5G領域壹樣,成為行業的領跑者。當然,也希望中國能有更多華為壹樣的汽車供應商,這樣,中國汽車才可能真正的強大。
大家對華為布局汽車又不造車有什麽看法呢?歡迎留言討論哦。
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