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即使市值飆升至6000億美元，成為全球市值最高的車企，特斯拉被質疑的聲音也從未停止。
在很多人看來，除了在正確的時間做了正確的事情，建立了不可逾越的先發優勢之外，特斯拉“看長虹”的主要原因是掌控了自動駕駛的核心技術。L0“統治”了出行生活很久之後，確實是特斯拉將自動駕駛帶入了大眾視野，讓出行生活逐漸從量變走向質變。
然而，幽靈般的剎車和像定時炸彈壹樣的“失速門”卻壹次又壹次無情地打擊著每壹個“滿懷希望”的看客。這不僅激發了消費者對“最有前途”技術的信心，也讓眼前的自動駕駛時代顯得更加“遙遠”。
無論如何，“第四次工業革命”的到來不會為汽車工業按下“暫停鍵”。數字時代，汽車作為傳統意義上的“載人工具”的作用已經開始弱化，場景算法、人工智能取代人力的未來圖景也註定要被印入現實。在這個迫在眉睫的轉型失速中，最擅長算法和連接的華為已經悄然做好了迎接浪潮的準備。
自華為智能汽車解決方案品牌“HI”與重磅產品Mate 40同時發布以來，華為在汽車領域的壹舉壹動都引人註目。從外部來看，華為參與“造車”的效率可謂迅猛，但從華為的體系內部來看，這條切入智能電動車新賽道的“平行線”還是循序漸進的。
在華為的上海R&D中心，為智能汽車BU新業務而成立的R&D團隊，新的辦公樓場地，可以容納更多人的蘇州技術中心，以及3000多人的工程R&D團隊，都在用肉眼快速擴張。
這些都在說明壹個新趨勢:華為大力部署智能汽車解決方案，是經過深思熟慮、有備而來的。在眾多需要攻關的領域中，智能駕駛涉及的範圍更廣，也是汽車智能化領域的壹個風向標。對於這項可以改變出行生態的高層次技術，華為將其放在了權重最高的位置。
這壹決定不僅符合當前“智能汽車”的發展趨勢，也恰好迎合了華為在通信和IT領域數十年的專業知識。負責華為自動駕駛業務的BU ADS智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇青表示:“從行業頂級特性來看，自動駕駛有兩個特性。第壹，它是計算機科學的皇冠，是目前計算機科學中最復雜的問題；二是超復雜的嵌入式系統，這是華為擅長的。”
從幾十年的積累來看，華為的全棧經驗可以用於自動駕駛的研發。基本面技術建設足夠先進和紮實，而以R&D實力而言，龐大的華為系統至少可以輕松應對15年的系統高速叠代，完整的軟硬件產業鏈也可以將成本適當控制在“可接受範圍”內，這顯然不是任何壹家汽車公司可以完全投入的。
從某種意義上說，不應該是華為跨界參與“造車”，而是未來智能汽車的進化，以壹種意想不到卻又合情合理的方式“闖入”了華為的物盡其用。
眾所周知，自華為正式宣布進軍汽車領域以來，“華為不造車，而是幫助企業造好車”就像是華為所有高管中的壹句金玉良言。在外界看來，這句話可以作為轉型中的傳統車企的壹顆“定心丸”，但其背後的深層次意義和各種“可能性”仍然難以察覺。
但參觀華為上海中心的經歷告訴易哥，“不造車”的決定更多來自於華為對通信、ICT等領域的熱愛和堅持，也可以看作是壹個IT行業巨頭對業務邊界的“堅持”。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍認為，華為的優勢主要在軟件、算法和生態。“做算法研究是很多科學的集合，包括融合算法和感知算法...技術性強，難度大，需要長期積累。只是華為在無線和人工智能領域積累了大量的算法人才。”
另壹方面，華為自研的操作系統，包括AOS和VOS，也可以更好的在車上體現相應的能力，讓第三方更好的開發應用。
事實上，華為正在做的是將30多年積累的ICT技術帶入智能網聯汽車場景，不僅包括軟件和操作系統的“軟實力”研發，還借助在通信行業和智能手機領域積累的技術實力，擁有壹流的硬件開發流程和相應技術。
早在2015就成立了“車聯網實驗室”，研究車輛交互、智能駕駛、電動部件等關鍵技術，延伸5G、AI、IoT、雲計算、光電技術等“端、管、雲”的ICT能力。
比如激光雷達。雖然這個技術壁壘很高，而且成本長期居高不下，導致了暴怒的馬斯克對其“先進性”的瘋狂否認，但是這個在其他領域得到驗證的關鍵核心部件壹直在華為的實驗室裏。具有相當的技術競爭力和成熟的成本控制方案。
標準高階自動駕駛儀采用三部激光雷達，可以解決自動駕駛儀全場景的應用問題。這項技術壹旦真正應用於量產項目，將成為高端智能汽車不可或缺的壹部分，甚至極有可能攻克特斯拉FSD難以逾越的“自動駕駛技術盲區”。
在智能汽車的前進道路上，汽車廠商更懂車，更懂用戶，而華為顯然瞄準了自己更擅長的ICT技術，將認真、全心全意地投入到汽車行業的“徹底變革”中。
憑借精致嚴謹的解決方案和強大的R&D團隊的“先天優勢”，華為在高端自動駕駛領域的進展勢必超出業界預期。作為在ICT領域持續領先的基礎設施供應商，華為扮演著越來越重要的角色——成為汽車行業邁向智能時代的關鍵助推器。
毫無疑問，智能體驗的不斷叠代，加上對未來自動駕駛的美好願景，已經成為每壹家汽車公司長期而偉大的目標。
除了在智能汽車革命中“橫空出世”的特斯拉、蔚來等互聯網車企，無論是大眾豐田還是寶馬奔馳等傳統車企，都在加碼智能軟硬件的布局，希望核心技術掌握在自己手中。但無論屬於哪個陣營，都需要將大部分經驗分散到制造業、傳統機械和整車供應鏈的運營中，這樣就無法集中到系統開發、軟件校準、計算平臺等核心細分領域。
誰能率先滿足用戶對更智能、更高效、更安全的出行體驗的需求？華為此時給出了答案。
王軍介紹:“HI Advanced Autopilot ADS是中國道路場景下最好的‘高級自動駕駛系統’，這種全棧解決方案設計通過了最高級別ASIL D的功能安全評估，采用從末端開始的設計思路，基於L4自動駕駛架構，提供L4-L2+自動駕駛的全棧解決方案。傳感器、中央超級計算機和算法都是領先的。”
尤其是在自動駕駛的應用環境和場景上，華為的全棧解決方案不僅覆蓋了高速、城市環路、自動泊車的全場景，還解決了復雜城區的使用情況。其中，AVP停車有助於提升最後壹公裏的價值，打破了目前市場上系統像“孤島”壹樣的糟糕體驗，可以通過“自我進化”的智能學習模式，強化復雜城市路況的工作邏輯，完成從家到辦公室、辦公室到家的日常高頻應用場景。
這種高階的自動駕駛系統，可以覆蓋中國私家車主的所有駕駛狀況，與在城市道路上寸步難行的特斯拉高速公路“局部級別”相比，誰更符合從“通勤工具”向“智能移動終端”轉變的趨勢，並對結果進行評判。
實事求是的說，將於2022年Q1量產的ADS，標誌著高階自動駕駛真正開始了量產進程。屆時，它將是用戶可以在市場上買到的、覆蓋日常最大駕駛場景的真正的高階自動駕駛系統。
2020年北京車展，華為展臺的口號清晰明確——將數字世界帶入每壹輛汽車。在現實生活中，華為已經與SAIC、長安、廣汽、BAIC等多家國內主流整車企業達成智能電動汽車領域的戰略合作。量產作品的落地已經進入最後的沖刺階段。
在汽車從有人車向“輪子上的智能終端”進化的過程中，這家知名的通信公司全心全意地成為了“輪子上的智能終端”時代的助推器。隨著汽車工業的百年改革，中國汽車企業真正的“彎道超車”即將呈現“第四次工業革命”中最精彩的壹幕。