日本作為壹個能源稀缺的國家，它在造車之初就很傾向於節能這壹方面，最出名的就是日系的混動系統，在提升熱效率的同時降低了尾氣的排放，也正是這壹點，在國內排放愈發嚴苛的大環境下，混動車型迎來了春天。畢竟從目前的條件來看，電動車技術和配套設施都不完善，在日常使用中有諸多的局限。而混動作為壹個過渡車型無疑是壹個最佳選擇，沒有使用局限油耗還低。眾所周知，在混動領域的兩大巨頭分別是豐田和本田，到底誰更強呢？老師傅告訴妳：豐田總是吹，本田才真牛！
眾所周知，豐田在混動技術上是發展最早的壹個車企，所以後來有了汽車混動分為兩種，壹種是豐田的THS系統，另壹種是其他混動，可見在混動領域豐田的確算是深入人心。但是有些觀點是會隨著時間的推移發生改變的，豐田的混動雖然發展較早，但這麽多年並沒有進步，而本田的混動雖起步較晚，但卻壹直在進步。豐田的THS混動系統的核心是其E-CVT的行星齒輪，正是因為這組齒輪，這套系統能根據不同的工況實現多種動力的匹配。在低速時依靠電動機驅動，在高速時則依靠發動機驅動，並且發動機驅動車輛的過程中，多余的動力為電池充電，這就是豐田THS這套系統的實現方式。優點是盡可能的讓阿特金森式發動機在高效區間工作，即起機在2000轉左右，但現實路況中有很多十分擁堵的時候，不具備這樣的道路條件。這就使得THS在有些時候達不到理想的工作狀態。
先看壹下相對比豐田的THS，本田混動的區別。本田的混動不是壹蹴而就的，其實本田起初的混動是IMA。因為豐田將混動的核心“行星齒輪”申請了專利，所以後來者只能采用其他途徑，最開始本田采用的是結構相對簡單的“IMA”混動，就是在傳動系統中加上壹臺小功率電機，起到壹個動力輔助的作用，與當時市面上其他的混動差不多，因為這套系統對於動力和油耗的作用並不明顯，本田壹直沒有大力推廣。
直到本田i-MMD的出現，本田才有了能真正可以與豐田THS抗衡的混動系統。因為豐田封鎖了行星齒輪的專利技術，所以本田就必須另辟蹊徑，這也就導致兩者在混動的實現方式上完全不壹樣。本田的i-MMD也號稱有E-CVT，但它的這個E-CVT並不是傳統意義上的變速箱，它是由壹個發電機、壹個電動機和壹個電控離合器組成，並不是壹個變速機構而是壹套動力切換機構，準確的說它是壹個電動機和發動機輸出的切換機構，並且發動機輸出不存在變速而是采用了直連方式。這套混動的妙處就在於它充分利用了電動機和發動機的優勢。
我們都知道，電動機因為起機就能釋放最大扭矩，所以低轉速下效率更高，而發動機則與電動機相反，其是中高轉速效率更高，所以本田的i-MMD就巧妙利用了這兩點。在低速時盡可能的利用電動機驅動，如果電瓶出現電量不足，發動機就會起機，但這時的發動機並不會參與驅動車輛，而是帶動發電機發電為電動機提供電能，這壹點類似增程式電動車，這樣做的好處就是能讓發動機起機就必定能運行在高效的轉速區間。而車輛進入高速後，電動機將不再輸出動力，發動機將采用直連方式直接輸出動力，不僅減少了機械損耗且高速區間發動機的效率更高，同時多余的動力還可為電池充電。
可以看出，雖然兩者的實現方式不同，但最終都實現了讓發動機更為高效的工作。目前搭載這兩套混動系統的代表車型無疑就是豐田凱美瑞和本田雅閣，在動力系統的駕駛感受，雅閣的感受明顯要好於凱美瑞，除了駕駛的平順性方面幾乎相同外，在動力響應及油耗表現方面，搭載i-MMD的雅閣都已經超越了THS的凱美瑞。
點評：豐田的混動的確很厲害，省油且可靠性高，但豐田的THS其實已經多年沒有什麽實質的提升，而本田從IMA到i-MMD，對於混動的投入和研究近幾年在圈內是有目***睹的，並且從如今這兩款混動系統的搭載表現來看，如果說豐田的混動仍是其他混動比不了的，這樣的說法難免有些吹了。而本田突破專利閉鎖研發出自己的混動系統，不得不說技術本田是真的牛。個人認為，這兩套混動系統算是各有千秋，豐田的THS可靠性和平順性更好，而本田的i-MMD油耗表現和動力更好，並且在可靠性方面有待市場的驗證。以上就是老師傅的觀點，希望對妳有所幫助！
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