確實如題主所說的，美系車在中高端車型中更偏愛AT變速箱。我們拿2019年至今賣得很好的十款B級轎車來說，配備AT變速箱的美系車有三款。如果算上沒有排上前十的福特、凱迪拉克、林肯等等，美系車確實更多配置AT變速箱。
至於德系的大眾品牌以及壹眾日系品牌，主要是分別以DCT和CVT為主。豐田也有8AT，但重心不在這裏。
那是不是說車企都戰略放棄AT了呢？也不盡然，我們拿三缸機這個未來趨勢來說，搭載AT變速箱的也都不少，而且呈現出集中在中高配車型的趨勢。
而就整體趨勢而言，截止於2018年，國內市場MT、AT以及AMT分別占到41.4%、26.4%以及1.5%的市場份額；DCT以及CVT則分別是14.0%和14.7%。
之所以這樣，我想和MT、AT以及AMT皆適宜乘用車和商用車有關，而DCT以及CVT則是壹般裝配於乘用車。
除此外，如果我們把視線轉移到海外市場，妳會發現壹些很意外的點。比如根據有關機構調查，截止於2018年底，在日本本土生產的且只在日本國內銷售的近400種車型中，有60多種手動機械變速箱車型、近200種AT車型、40種CVT車型，AT車型竟然是占到主流。
所以我們可以得出這樣的結論，AT變速箱必然會在很長壹段時間內起到至關重要的作用，要說被戰略舍棄，顯然不對。
不過從另壹方面看，現在AT變速箱發展趨於理性，高檔位（超過8擋）變速箱發展熱情確實有降低。這和 汽車 開始電氣化轉型有很大關系，很多企業不論是從精力角度還是從成本支出角度，都開始著力發展純電動車（不需要變速箱），或者覺得使用成熟的6AT就足夠了。
只要燃油車不退場，AT變速箱會始終存在的，至少還有壹部分廠商會堅守AT陣營。
雖然越來越多的廠商減少了AT變速箱應用的比例，但是所有的廠商都不得不承認AT變速箱是目前最成熟的穩定的變速箱、可以承受高扭矩的變速箱。尤其在民用車上，AT變速箱是最省心的變速箱。可能會有人說跑車就不喜歡用AT變速箱。其實跑車上用雙離合變速箱純粹是為了突出性能而已，要知道跑車上的雙離合變速箱比壹臺家用車價格都貴！
當前雙離合變速箱、CVT變速箱的流行，並不代表AT變速箱日落西山。 雙離合變速箱用在民用車上完全是大眾 汽車 的功勞。大眾不想用AT嗎？不，他很想。還記得邁騰配愛信AT變速箱的事情嗎？後來變速箱產能不足，大眾吃個啞巴虧。主力車型被人掐脖子滋味肯定不好受，於是硬著頭皮搞雙離合變速箱。最早並不敢用在奧迪上，奧迪采用ZF的變速箱，也曾經采用過CVT變速箱。
這兩款變速箱成本均高於DCT變速箱，奧迪A6當年更換CVT
變速箱費用為10.4w左右、Q5更換ZF8AT變速箱價格在11.7w左右。而同級別的雙離合變速箱跟換費用不會超過七w。因此當雙離合變速箱趨近於成熟的時候，奧迪全面換裝了雙離合變速箱。雖然雙離合變速箱換檔無延遲、動力傳遞更直接，但是平順性、穩定性依然是不如變速箱的。
目前大部分用雙離合的車企都是看中了雙離合變速箱成本低、容易生產、傳動效率高、動力體驗好等優點。
這些廠家大多數也是不具備生產AT變速箱能力的廠家，畢竟AT變速箱技術專利被少數幾個廠家掌握。從大眾潛心搞雙離合變速箱就可以看出來造AT是多麽困難，即使買愛信的AT變速箱裝在入門級車型上，調校上也是壹塌糊塗，針對變速箱的投訴比較多。即使另辟蹊徑的本田，獨特的平行軸變速箱也在5AT後卡了殼，受體積限制無法再塞進去更多的檔位。因此本田冠道在2.0T車型上采用了外購的ZF8速AT變速箱，而在1.5T車型上采用了自己研發的CVT變速箱。
對於本田來講，研發CVT變速箱完全是手到擒來。在大家都采用博世的鋼帶時，本田已經則采用自己研發制造的鋼帶。
而CVT變速箱有著得天獨厚的優點:平順性好、油耗低、成本低。因此本田用CVT變速箱代替了原來的5AT變速箱，油耗又上了新臺階。甚至在冠道/URV，奧德賽/艾力紳上都配備了CVT變速箱。但是這也是本田的壹個短板，沒有高功率大馬力車型，至少冠道2.0T車型已經停產。如果本田有能力造傳統的AT變速箱，或許不會像今天這樣。本田未來發展的方向是由油電混動系統來驅動中型車/MPV，基本跳過了AT變速箱。
而日產是有能力造AT變速箱的
但是日產比較喜歡采用自吸發動機，CVT變速箱的高平順性與自吸發動機是絕配，節油、平順性好正是日系車所追求的。因此日產潛心的研究CVT變速箱，並且走在行業前列、是CVT變速箱的領頭羊。但是CVT變速箱的缺點仍然無法解決，例如輸入扭矩低。所以在壹些大型車上，仍然要采用AT變速箱。比如途樂、英菲尼迪等裝配日產的7AT變速箱。
專門造AT的愛信變速箱，也造出了CVT變速箱
同樣豐田只是用在小排量入門級 汽車 上，或者緊湊型 汽車 上。目的很明顯，就是為了提高舒適性、燃油經濟性。而豐田壹些中型或者大排量車型還在使用AT變速箱，而且附帶了全域鎖止裝置，鎖止早可以提高傳動效率、提高燃油經濟性。雖然豐田也有油電混動系統，但是並沒有想本田那樣用油電混動系統取代AT變速箱，而是采用多變速箱並存策略:低端采用CVT變速箱、中端AT/THS混動變速箱。
奔馳寶馬也是如此，主打車型仍然采用AT變速箱。可以看到盡管CVT/DCT變速箱可以代替部分AT變速箱，但是並不能完全取代。因此，只要燃油車存在、AT變速箱很難退出 歷史 的舞臺。
看到妳的問題我有思緒萬千，首先肯定的是妳是壹個懂車的朋友，再次肯定的就是雙離合的營銷策略確實成功，已經給消費者洗腦成功。
對於妳為什麽會有這樣的問題，我想應該是各廠商對雙離合變速箱的需求增大讓妳產生了疑問，是因為雙離合質量好嗎？答案肯定不是，那麽為什麽各廠商都在增大對雙離合的使用需求呢？問題不外乎是看中了雙離合變速箱成本低、可以轉讓技術、傳動效率高、節油的優勢。目前不光是大眾，高端品牌奧迪、寶馬、奔馳的部分車型也開始涉足雙離合，國產大多數品牌也在與雙離合談合作，其實最大的原因就是不用再去購買AT變速箱，車廠可以通過雙離合技術轉讓去自行生產，而且，雙離合的故障率可以給廠家的售後增加利潤空間。
全球能生產AT變速箱的廠家也不過幾家，其他車廠想使用AT只能購買，大眾另辟蹊徑研發雙離合變速箱可以看出想繞過AT變速箱的技術封鎖有多困難，畢竟AT變速箱技術專利已經被註冊，其他人不能使用。AT還能走多遠這個問題其實無解，當然也不是永遠都會使用下去，雖然AT在這個時代是最可靠的，但隨著 汽車 時代的發展，也很有可能會被其他的東西瞬間取代，就像現在的發動機已經被越來越多的電動機替代，雖然行駛裏程和充電時間是電動車的劣勢，但是誰又知道在未來的某壹天突然出現壹個全新的產品。
所以題主，不要為沒有發生的事情擔心，等妳的錢有時間的時候，可能已經不是燃油車的時代，所以，在這裏我再多說壹句，喜歡大排量自吸的朋友趁現在還有這種車型，趕緊搭上末班車體驗壹把吧，六缸八缸渾厚的排氣確實讓人不能抵擋。
現如今的自動變速箱已經成為趨勢，自動變速箱的技術已經不是以前的老舊技術了。經過幾十年的發展，自動變速箱可以說碩果累累，並且在傳統的AT基礎上繁衍出手自壹體，，CVT，雙離合（DCT、DSG）這個每個廠商叫法不壹樣，雙離合分濕式和幹式，理論上講，自動變速箱甚至比手動變速箱更耐用。原因有三：
1：自動變速箱是自動切換換擋行程，不用手動幹預，根據車速和轉速來判斷升降檔，而手動變速箱因為人為操作，可能出現低速高檔或者高速低檔，從而損壞變速箱內部齒輪軸承。
2：現在的自動變速箱技術已經相當成熟，只要不人為惡意使用通常不會壞，自動變速箱往往比手動多壹個檔位，所以相同工況下油耗差不多。
3：不要購買搭載智能手動擋（AMT）的車型，所謂的智能手動擋造價低廉，廠家節約造車成本而顧慮新手司機通常用這種變速箱，理論上可以實現自動換擋流程，但是仍然需要人工幹預，並且AMT和ECU匹配通常不能完美兼容，所以行駛中通常會出現頓挫，無法入檔的可能。
最後，只要定期更換自動變速箱油和日常養護，自動變速箱還是很耐用的。
第壹眼看到這個問題，覺得這個問題很奇葩，AT變速箱還能撐幾年？實際上只要市場上還有需求，那麽At變速器就能壹直存在下去！即便有壹天其它變速器如CVT以及DCT徹底完善，那麽取代At變速器依然是壹個很漫長的過程，有的時候淘汰某樣東西、並不是因其本身之優劣，也與某區域工業結構有關！
這個問題提到了美系車，美系車企與At變速箱存在很緊密的關系；說實話鄙人並不覺得美系的At變速器有多好，但美系車必然會實用At變速箱，直到未來很長壹段時間；實際上主要還是在於其供應體系主要都是做 液力變矩器、行星齒輪組 的，所以這些供應體系會對普及它類自動變速器形成阻礙，所以前壹段時間、美系車也試探性的玩起雙離合，結果現在又重新回到At路徑上來；At起源於美國、自然也普及於那裏，美國消費者註定難以割舍對At變速器的感情！
歐洲會逐漸普及雙離合變速器
歐洲 汽車 目前依然以手動為主，自動擋占比很低，如上圖所示歐洲手動擋車占比超過80%以上，而自動擋占比不足20%；所以可以判定絕大多數歐洲普通車友使用手動變速器，而如果往自動變速器過度，那麽最終會被那裏接受的則是雙離合變速器；理由有兩點，其壹雙離合的性能遠比At好，其二歐洲路況好、避免了壹二擋頻繁升降造成的過熱問題（即便咱們國內的幹式DSG，如果天天跑高速、跑個30萬公裏都沒事），其三成本更容易接受；最重要的壹點雙離合與手動比較相似，歐洲傳統的供應體系依然能派上用場！
日系車企依然會以CVT、At為主日系車企看重品質，所以在思維上相對要保守壹些（新技術掌握的多、使用得少），雙離合變速器除了在壹些性能車上會使用，對於民用車而言壹定會遠離；就目前日系車企的策略而言，豐田、本田幾乎壹致，入門、低級別車型會采用CVT，而高級別、旗艦車型則必然會配備At；對於豐田來說、因為有愛信，所以不愁沒At用，本田自主At產能存在不足、所以壹些車型會外采At；而日產則幾乎取代了At，已經壓寶CVT（問題比較適合日產），而配備老款七速At JR710E的車型太少見！
至於咱們國內市場，絕大多數消費者還是認可At變速器，當然鄙人對At也是比較信賴的、但厭煩At的拖泥帶水，不過對於咱們普通消費者而言，穩定、耐用最重要對吧？但實際上咱們很多自主車企紛紛壓寶雙離合，因為就目前咱們的能力而言，自主研發雙離合的難度、還是要比研發CVT、At要容易；不過市場的反饋也很直接明了，絕大多數消費者還是認可At、這就說明消費者對At有需求，那麽問題就簡單了對吧，任何事物、只要有需求，那就壹定不會被淘汰，更不至於說撐幾年了！
AT變速箱是否會被淘汰並無爭議-五類變速箱淘汰順序預計如下預測順序：
「變速箱」是燃油動力 汽車 核心總成之壹，然而隨著 汽車 驅動系統的升級，這些機器未來都有可能被淘汰，而順序基本如上所述。
Manual transmission手動變速箱是會最先被淘汰的機型（乘用車型），因為手動操作實在是過於復雜了，面對日漸擁堵的道路，高頻率的“踩掛擡”完全是在浪費體力；如果說曾經因自動變速箱類型少且成本高，選擇MT是不得以而為之的話，那麽在各類自動變速箱價格都在下探的階段中，MT的淘汰則是必然結果。
自動變速箱·預測Auto transmission傳統自動變速箱會是第壹類被淘汰的機型！
首先這種機器的制造成本沒有任何優勢，在換擋平順方面的表現也遠沒有想象中的水平高；實測 中端 汽車 裝備各品牌AT機型，知名品牌諸如：愛信精機，通用 汽車 ，采埃孚縱置8AT，奔馳 汽車 等品牌均有比較突出的換擋頓挫感，其中捷科特的AT頓挫感尤其突出。
在使用體驗方面很多AT是不如優秀濕式雙離合的，當然這個評價不包括DSG系列和格特拉克；那麽到底為什麽AT機型的期許度還是很高呢？原因無非是早期的幹式雙離合水平很差，而這些用戶後期基本不會再考慮品質不同的濕式雙離合，那麽剩下的優秀選項就只有AT了，兩相對比才有了這種結果。
重點：真正加速AT淘汰的核心因素並不是體驗或質量，畢竟差壹些的AT也算可以接受；但是在 汽車 逐漸開始「混合動力」過渡的階段中，這種機型的兼容性就會很成問題了。PHEV混動系統面對AT只能考慮P2或P3架構，特殊的P2.5電機架構的混合動力系統存在，然而故障率也是所有混動 汽車 中最高的。
問題在於液力變矩器的傳動流程有兩步，第壹步是低速起步時泵輪攪動變速箱油帶動渦輪轉動，此時存在過大的傳動動力損耗，或者理解為兩個輪的轉速不壹致；那麽電機不論如何布局，都會在換擋過程中難以實現內燃機、變速箱與電機的理想匹配。第二步是泵輪渦輪剛性結合傳動，此時可以做到理想的匹配，然而這不就是濕式雙離合的模式嗎？
在2022-2025年之間，參考菲克、沃爾沃、奔馳、奧迪、豐田、捷豹路虎等等企業，公布的消息均為停產燃油 汽車 ；而以這些車企的電驅技術儲備也不可能直接跳躍到純電，那麽混動就是唯壹的過渡技術。
對於混動系統而言最佳選項是濕式雙離合，入門級 汽車 的理想選項是ECVT；至此AT基本失去市場，仍然需要這種機器的無非是沒有混動技術可用的硬派越野車，當然也會有壹些技術升級速度較慢的品牌還會使用，不過壹旦成為非主流之後也會快速的淘汰。
Continuously variable transmission無級變速器的淘汰速度會略慢壹些，雖然這種機器的整體品質遠遠不如AT與濕式雙離合；但是這種機器的制造成本低哦，以目前的技術儲備和行業格局分析，未來1~3年間會有壹些定位7/10萬區間的混合動力 汽車 上市，而且市場占有率必然會很高。
但是制造成本還是決定了很難再低，那麽3/7萬區間的內的 汽車 用什麽呢？如果繼續用MT的話，同價位的自動擋電動 汽車 就會顯得更有吸引力；而選擇自動變速箱就只能找成本最低的類型，AMT電控機械自動變速器的成本低但是換擋頓挫問題突出，CVT只是在滑行階段頓挫明顯，使用壽命短的缺點也能夠以低價格補償，所以這種機器會在廉價車型上服役更長時間。
Double clutch transmission雙離合變速箱首先要淘汰掉幹式類型，目前仍在使用這種機型的品牌很少，參考大眾 汽車 、韓系 汽車 、上汽MG榮威與奇瑞等少數品牌，這些車直接忽視就好。
剩下的濕式雙離合變速箱的潛力會很大，實測部分國產機型如長安、比亞迪、長城與吉利的DCT機型，這些機器在換擋平順與傳動效率方面都有不錯的表現；重要的是都有適配的混合動力平臺，在行業整體沒有轉型之前，這些機器裝備的燃油 汽車 能夠與AT競品分庭抗禮，技術轉型後的優勢就會非常突出了。
AMT·難以淘汰在乘用車型中，五類自動變速箱最終都被會淘汰，時間節點可能是2025年，也可能是2030年！因為很多車企都選擇在2025年停產燃油車，如果同期確定會禁售（非禁用）燃油 汽車 的話，主力電動 汽車 真的就不需要變速箱了。
因為電動機與內燃機不同，代步 汽車 的內燃機轉速最多7000rpm左右，而正常代步的轉速只是平均2500rpm；原因是轉速過高噪音振動會非常大，且油耗是難以控制的。這就是依靠燃燒做功的發動機的缺點，燃燒本身會產生振動與機體的磨損；但是電機的磁場轉化動力沒有振動，轉子懸浮固定也沒有磨損問題，所以這種機器就能輕松達到2萬轉，更重要的能耗會很低。
內燃機的平均熱效率不能達到35%，在運行中會因為冷卻、進排氣、結構運行等因素損耗掉很多熱能；但是電機沒有這些損耗，轉化效率可以超過95%。也就是說電機的能耗是內燃機的三分之壹，或者理解為以相同的能量轉化出的動力，可以實現三倍的性能。
所以電機即使高轉速運行的電耗也會很低，那麽這種機器就不需要變速箱，而只需要壹組「減速器」；把電機的轉速降低後輸出到車輪以控制車速，以電機轉速升降調整功率，這是最理想的無級變速狀態——淘汰傳統變速箱只是時間問題。
問題：高轉電機的制造成本還是偏高了，很多中重型車輛使用的是低轉電機；電機也是有缺點的，那就是轉速過高則會進入“恒功率”狀態，此時的扭矩會有壹定程度的下降。
結果則是使用低轉速電機還不能以其高轉速標準運行，否則電耗會比較高；結果則是此類車輛就要通過傳統AMT機械自動變速箱去增扭變速，不過也有使用高轉電機的客車，只是占比不是很高而已。重點是這些車企往往具備核心技術，剩余缺乏技術的企業會在很長的周期內，仍舊通過AMT來控制功率；所以AMT的淘汰周期可能最長，其他高級別的選項反而會更短。
（AMT雖然頓挫明顯，但采用離合器傳動的損耗低，制造成本同樣低）
天和MCN授權發布
AT變速箱壹直以來都被廣泛應用，有著質量穩定、耐用等特點，受到了許多車企的青睞，但隨著排放標準的實施，雖然在實用性方面比較突出，但油耗是AT變速箱的短板，相比之下CVT變速箱油耗表現更加出色，CVT變速箱使用越來越多，但AT變速箱依然是比較主流的選擇，像壹些高端車型寶馬采用的是8AT、奔馳使用的是9AT。
要說AT變速箱可以撐多久，那麽就是到新能源車型普及的時候，新能源車型動力輸出更加直接，不需要連接變速箱，只需要設定好電動機齒輪比就可以直接驅動車輪，那麽就不需要復雜的變速箱機構了。但是現在來看新能源車型普及還是非常遙遠，像壹些基礎充電配套設施並不完善，因此AT變速箱仍然會使用相當長壹段時間。
電動車相比燃油車構造更加簡單，操控起來由於不需要變速箱傳動，動力更加的平順，只需要控制電門就可以，未來新能源車也是發展趨勢，取得燃油車也只是時間問題了。
總結:無論AT變速箱或其它變速箱，到新能源車全面普及就會被淘汰，在不久的將來變速箱就不存在了。
目前，在我國的 汽車 市場中，壹輛 汽車 想要提高自己身價和口碑的最好方法就是搭載壹個AT變速器，就連我國的 汽車 界大佬—紅旗也是采用日本愛信的AT變速箱。那麽肯定會有網友要問了，為什麽紅旗這樣的 汽車 界大佬也要用日本的變速箱呢？我也不願相信這個問題的答案，可事實就是，我們現在的車企都造不出來
可能大家都很疑惑，我國現在的 科技 實力如此強悍，衛星航母都不在話下，甚至在通訊技術方面都已經超越了美國，怎麽可能壹個小小的 汽車 變速器都造不出來呢？原因其實很簡單，那就是研發AT變速箱真的太難了
根據工作原理的不同，目前 汽車 自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱(AT)、機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。其中最常見的就是AT變速箱和CVT變速箱，而這兩個變速箱可謂是各有千秋，不過我覺得還是AT變速箱更勝壹籌。
CVT變速箱的優點就在於結構簡單，造假成本較低，車輛價格、維修保養都較AT變速箱略低壹些而且還特別的省油，不過CVT變速箱能夠承受的扭矩有限，所以CVT變速箱壹般應用在小排量、車重較小的車型上，並且想要激烈駕駛、彈射起步什麽的，CVT變速箱就很難滿足了，同時其穩定性也稍遜AT變速箱壹籌。
而AT變速箱是目前市場普及率最高的變速箱，AT變速箱已經升級了很多個版本，從比較老舊的4AT，到6AT、8AT，甚至都是9AT，數字越大表示AT變速箱版本越高，結構越復雜，性能越好。AT變速箱技術十分成熟，能承受較大的扭矩，如果搭配壹臺強勁動力的發動機，是喜歡激情的老司機的最愛。另外AT變速箱穩定性極好，故障率非常低，只需要定期更換機油就行了。因此，壹般來說，搭配壹個數字較大的AT變速箱基本就是車輛動力強勁的代表，而且也會更受大家的喜愛
不過當下，AT變速箱正處在生命期的壯年時段，越來越多性能更優秀的AT變速箱相繼問世，但因為其結構復雜，AT變速箱的升級研發成本也居高不下，通常AT變速箱每增加壹個擋位，變速箱控制系統的復雜程度將提升數倍， 汽車 行業裏，AT變速箱的技術優勢正不斷地朝著少數幾家企業傾斜。更重要的是，伴隨AT變速箱技術的進步，隨之而來的是各大變速箱研發企業通過層層專利保護築起的技術壁壘，這些專利對於後起的變速箱研發企業幾乎形成了不可逾越的障礙。
在國內，也不是沒有 汽車 企業嘗試研發AT變速箱，吉利於2009年收購澳洲DSI變速箱公司，並拿出了自主品牌的6AT變速箱，但是由於技術實力的薄弱，吉利6AT變速箱性能與質量始終難以獲得用戶的滿意。所以，盡管大部分的 汽車 企業都有自己研發發動機的能力，但需要用到AT變速箱的時候，大家都只能老老實實的找到采埃孚或者愛信。
在中國企業研發AT變速箱背後，也反映出了壹個最無奈的現實——變速箱的調校與改進需要大量的經驗與數據支撐，無論愛信、采埃孚還是通用，任何壹家的AT變速箱在研發過程中，都有從上壹代產品中獲取的經驗與數據支撐，這些數據是通過產品幾十萬乃至上百萬實際裝車後積累的，對於這方面的差距，中國車企可能永遠都追不回來了 。
也不僅僅是中國的車企的無奈，而是國際上大部分車企的無奈，對於燃油車來說，AT變速箱的優點是其他變速箱無法取代的，但研發的投入卻是壹個無底洞，調校與改進更是壹個看不到邊的事情，所以說，目前最穩妥的策略就是購買國外品牌的AT變速箱。不過我相信，只要拿出二三十年前仿造國外手機的熱情來的話，AT變速箱這個難題遲早都會被車企們攻破的
到目前為止主流的自動變速箱依然是AT、CVT和雙離合三大類，並沒有出現新的結構形式，雖然現在搭載CVT和雙離合變速箱的車型越來越多，但這並不是說AT變速箱不受歡迎或者要淘汰了，更多的是企業布局的原因。
如果從走量的車型來看，比如朗逸、軒逸、卡羅拉、哈弗H6、邁騰、雅閣、凱美瑞等車型來看，確實更多的在使用雙離合和CVT，上述這幾款車型中也就朗逸的1.5L和凱美瑞的2.5L車型在用AT變速箱。不過這個問題應該從車企的角度來看。現在國內比較受歡迎的比如德系、日系和自主品牌，其中大眾沒有AT變速箱，雖然有車型在用AT，可更多的還是在主推雙離合變速箱，而日系品牌中三強豐田、本田和日產，實際上就只有豐田由於控股愛信，對AT變速箱的需求沒有什麽限制，而自主品牌由於AT的技術難度和專利保護等原因，也是重點在發展雙離合，所以在AT變速箱的使用上會受到相應的限制。
雖然現在也可以通過外購來滿足AT變速箱的需求，比如大眾、長安、傳祺的6AT都是來自愛信，可靠的變速箱對於壹輛車和消費者來說是好事，但如果站在企業長遠發展的角度來看，外購並不是壹個很好的解決方法，不定哪天就會受到別人的限制、打壓等，自己掌握變速箱技術才是最重要的，所以近幾年自主品牌主要在入門難度相對低壹些的雙離合上發展，再加上其他品牌推廣CVT變速箱等，所以價格相對貴的AT變速箱市場份額相對低壹些是很正常的，但這並不能說明AT變速箱還能撐幾年。
比如現在的高端領域除了壹些主打性能的車型在使用雙離合變速箱以外，其余幾乎都是AT變速箱，這很能說明AT的優勢所在，從性能、質量、平順等方面綜合來看是最全面的，再比如同時擁有CVT和AT變速箱的豐田，高端車型AT、低端車型CVT，加上很多人經常說的朗逸、寶來的1.4T、卡羅拉等車型能用6AT多好，這足以說明AT變速箱的優勢所在，如果下壹步AT的技術被更多企業掌握、車企不在乎成本等原因廣泛開始使用的話，那雙離合和CVT的市場份額就很有可能會受到沖擊了。
希望以上分析能對大家有所幫助！
AT變速箱在 汽車 早期就已經批量運用，之後CVT變速箱開始普遍流行，目前雙離合變速箱越來越受消費者青睞，綜合來說AT變速箱整體的穩定性和可靠性比較高，實用性很強，但是AT變速箱油耗表現壹般，目前來看新能源車型是未來 汽車 的趨勢，所以AT變速箱，雙離合變速箱和CVT變速箱都會成為 歷史 ，新能源純電動 汽車 發展逐漸成熟，AT變速箱基本能堅持到燃油車退出市場
新能源 汽車
新能源 汽車 發展越來越快，純電動 汽車 已經開始普遍，純電動 汽車 只需要固定齒比變速箱，不在需要AT，雙離合與CVT變速箱，但是目前純電動 汽車 屬於發展中階段，車型匹配的充電樁，後期維護並不完善，還需要很長的時間發展
傳統的燃油 汽車 ，由發動機和變速箱組成動力系統，新能源純電動 汽車 由電動機和固定齒比變速箱組成動力系統，綜合來說純電動 汽車 是未來的趨勢
總結：純電動 汽車 發展很快，很多消費者開始選擇新能源 汽車 ，所以AT變速箱很快也會成為 歷史