1976~1985期間，* *解決了685個難題。在ал-31φ設計中，* *獲得128項專利，使用51發動機，運行22000小時。
ал-31φ已改進，包括帶矢量噴嘴的。
1.2結構和系統
支撐方案低壓轉子為1-2-1的四點結構，其聯軸器的設計是為了傳遞扭矩，保證渦輪軸和壓縮機在工作時不會因轉子系統的偏心而產生額外的振動。所以低壓轉子采用四點低壓聯軸器——多用，但結構復雜。
高壓轉子支撐方案為1-0-1，中間滾子軸承作為汽輪機的後支點。
進氣道的進氣箱由全鈦制成，有23個可變彎度的進氣導葉。導向葉片的前緣是固定的，並且受到來自高壓壓縮機第七級的空氣的保護而不會結冰。後部是可調節的。
風扇有4級軸流。增壓比為3.6。整個風扇是全鈦材質。前三級的葉片設有阻尼凸臺。通過電子束焊接將整個風扇轉子焊接成壹個整體部件。與第四級轉子葉片相對應的外殼上有壹個有機的外殼處理環腔，即在外殼內壁上有400個斜槽，以提高風扇的穩定工作裕度。第四級出口整流葉片為雙排葉柵葉片。風機外殼整體分段。
高壓壓氣機1~3的9級軸流盤用電子束焊接在壹起，而4~6級盤也用電子束焊接在壹起。7~9級盤為單盤，通過長螺栓與6級盤連接。連接9級盤和葉片的榫頭都是環形燕尾槽。轉子的前軸頸從四級盤向前延伸，並連接在三級盤的外側。為了縮短轉子長度，1~6級輪盤采用鈦合金，7~9級輪盤采用耐熱合金，1~5級轉子葉片采用鈦合金，6~9級轉子葉片采用耐熱合金。進口導流板和1級導流板均由鈦合金制成，安裝在鈦合金制成的前殼上。
燃燒室為環形，有28個雙油離心噴嘴，兩個點火裝置和半導體電噴嘴。
渦輪、高壓渦輪和低壓渦輪都是單級的。高壓渦輪導向器* *有14組，每組有3個葉片。高壓渦輪轉子葉片* *有90個不帶冠部的葉片。榫上裝有減震器。高壓渦輪盤通過螺栓與前後軸連接。在燃燒室中的兩股氣流被外部管道冷卻後，高壓渦輪葉片的冷卻氣流由導向葉片引入。低壓渦輪導向* * *有11組，每組也有3個葉片。有90個帶冠的轉子葉片。低壓渦輪軸的前後分為3段。前部和後部由耐熱不銹鋼制成。中間部分由鈦合金制成。這三個部分通過“叉形”結構和徑向銷連接成壹個整體。高低壓汽輪機的葉片都是氣冷式葉片。總冷風量占內部風量的65438+。其中7.5%直接引自二次氣流，主要冷卻高壓渦輪導向器前緣等。另壹股氣流8.9%從壓氣機外壁引出，由布置在外旁通流道的空氣熱交換器冷卻，可使冷卻空氣溫度降低125 ~ 2100°c，在這些空氣中，6.4%占內流，從高壓導的中間腔進入。3.2%的空氣用於冷卻高壓渦輪轉子葉片。低壓渦輪轉子葉片由外部管道空氣冷卻。冷卻氣體通過渦輪後殼體支撐板引入內部，通過低壓渦輪盤上的壹些徑向斜孔的泵作用增壓，然後進入低壓渦輪葉片。
加力燃燒室入口處有壹個混合器，分五個區供油。第五個區域是加力燃燒室啟動區。它是由“熱射流”點燃的。火焰穩定器有三個“V”形穩定器和壹些徑向火焰傳輸槽。防振措施為全長防振網，並在內尾錐處開有大量防振孔。
尾噴管的縮放噴管分別有65，438+06個調節板和密封板。收縮噴管由65，438+06個液壓致動器操作，而擴張噴管由65，438+06個圓周氣動致動器形成的環形“帶”固定。隨著噴嘴壓降比的變化，噴嘴的出口橫截面積因氣動驅動而變化。
控制系統的基本部分是壹個機械-液壓系統，包括主泵-主調節器、增壓泵-調節器和噴嘴控制等主要附件。它還有壹個模擬電子控制裝置叫集成控制器，控制發動機主要工作狀態的極限值，還有很多其他功能。當電子系統出現故障時，會自動切換到機械-液壓系統進行控制。它還有壹個多參數監控系統。防喘振系統和渦輪冷卻氣體控制系統等。л-31φ渦扇發動機確實是壹款優秀的產品。作為戰鬥機，渦扇發動機有壹個致命的弱點:從上世紀70年代開始，渦扇發動機的涵道比越來越大，必然降低發動機的排氣速度、單位推力和推重比。這是格鬥家，尤其是格鬥家無法接受的。所以民航客機壹般采用渦扇發動機，比如A330上的瑞德發動機，波音777上的PW4074和л-31φ都是低涵道比加力渦扇發動機，設計非常巧妙。它可以在外導管中單獨註射和燃燒。加力燃燒室結構與渦噴相似，不同的是混合氣體含氧量高，所以加力比更大。在超音速時，沖壓的影響下可以增加推重比，因此加速性強，機動性好。