出行不再是簡單的從A點到B點的獨立應用，而是需要服務交互的應用場景，需要通過不同的系統來實現。作為國際零部件巨頭，大陸集團深知這壹點。165438+10月20日，大陸集團車聯網與信息事業群召開媒體圓桌會，分享了“車與車”、“車與路”、“車與物”、“車與雲”的互聯解決方案。
根據IHS的數據，2018年全球新生產的汽車中，有55%實現了互聯功能，2022年將提高到75%，2025年達到85%。這意味著在未來10年，車輛互聯將成為全球市場的標準配置，聯網技術將成為未來智能出行的重要驅動力。
如何實現智慧出行？大陸集團中國車聯網與信息化負責人、亞洲區車聯網事業部負責人景明表示:“產業布局是壹個系統工程。只有把智能汽車、智能道路、雲整合起來，才能成為壹個完整的智能出行生態系統。”
■新的E/E架構創造了“智能”汽車。
電子電氣架構(E/E架構)是汽車變得“智能”的必要條件。
近年來，隨著汽車行業的智能化，傳統的E/E架構受到了嚴峻的挑戰。首先，特斯拉率先推出了新壹代集中式E/E架構。後來大陸、博世、琥珀、華為等供應商都強調E/E架構要從分布式向集中式轉變。
“過去壹輛車85%是硬件，軟件代碼將從2015的百萬行增長到2025的上億行。傳統架構無法滿足當前智能互聯的要求。”景明這樣說。
在Continental看來，面向服務器架構的誕生是很自然的事情。基於此，大陸集團開發了高性能計算單元，這也是向面向服務的電子架構轉型的核心要素。它就像壹個中央數據樞紐，連接車輛和數字世界。
目前，這種高性能計算單元已經首次安裝在大眾ID.3和ID.4車型上。該產品也是全球首個全新的電子電氣架構項目，用於量產。
未來大眾可以通過無線網絡連接隨時安裝新軟件和OTA升級，還可以提供最佳續航裏程路線規劃等功能。
有了新的“DNA”，汽車就有了在路上互相“對話”的基礎。對此，大陸集團推出了最新的V2X平臺來連接汽車。
據悉，25年前，大陸集團開發出2G互聯通信產品，隨後量產3G和4G產品。目前正在研究4.5G和5G版本的通信模塊，同時滿足國際兩大技術方案:DSRC(專用短距離通信)和C-V2X(基於蜂窩網絡的V2X)。
如今，已有3000萬輛汽車配備了大陸集團的互聯通信產品。5G混合V2X平臺不再只是壹個與外界的連接端口，而是高度互聯的車輛的關鍵元素，可以實現車輛軟件的無線更新。該產品將於2023年提供給兩家歐洲OEM廠商。
■人與車的互動更有溫度。
智能網聯汽車的興起和數字化水平的提高，也使得駕駛員與汽車的互動比以前更加頻繁。
“現在大城市的交通變得更加立體。當汽車行駛在立交橋上時，通過平面導航很難清晰識別，但有了3D顯示器，不同級別的道路都可以清晰顯示。”大陸集團中國區人機界面事業部負責人華介紹。
會上，大陸集團分享了新研發的裸眼3D中控臺顯示器。特殊的光場顯示技術允許乘客在沒有任何特殊眼鏡或頭部跟蹤攝像頭的情況下提供裸眼4K分辨率的3D體驗。
此外，裸眼3D中控臺顯示屏首次提供了與全息圖像進行手勢交互的功能，不僅可以讓駕駛員“盲”操作，還能為駕乘者帶來全新的全息用戶體驗。
這項技術難免讓人聯想到前段時間發布的全新奔馳S級。汽車上的超大有機發光二極管顯示器是為了實現裸眼3D顯示。但不同的是，奔馳S級通過屏幕中的攝像頭捕捉駕乘者看屏幕時眼睛的位置和距離，通過系統算法實現不同位置的不同像素組合，達到裸眼3D效果。
華說:“目前市面上的產品很少，而且基本視角只針對駕駛員，需要攝像頭輔助跟蹤視線。然而，我們的產品不需要任何輔助設備，不僅駕駛員本人，副駕駛乘客和後排乘客都可以看到非常清晰的3D圖像。”
據透露，這款產品將於2023年量產，成本在可控範圍內，代工也不會“高不可攀”。
另壹個連接人和汽車的產品是平視顯示器。據統計，美國約80%的交通事故是由分心引起的，其中16%會造成死亡。
增強現實的平視顯示器可以創造更直觀的人機交互方式，駕駛員在駕駛過程中無需低頭即可看到所有重要信息，包括速度、報警、導航等。目前市面上搭載駕駛輔助系統的功能越來越多，增強現實平視顯示器可以更直觀的顯示，如車道偏離報警、自適應導航、虛擬墻等關鍵駕駛信息提示更早。
據悉，Continental的增強現實平視顯示器基於光波導技術，投影距離大於4.5m，覆蓋40m以內的路面，但安裝體積可減少60%-70%。
這些技術可以讓我們與汽車的互動進入壹個新的階段。
■通過環保意識實現車路協調
智能汽車的本質是實現智能交通，從而提高整體交通效率、安全系數和出行體驗。通過環境感知實現車輛與道路的協調，讓智能汽車行駛在智能道路上。
“車路協同的拓展離不開開放式設備的努力。目前，我們與中國的合作夥伴壹起在智慧交通領域推廣的產品包括傳感器系統、數據處理系統和網絡連接的壹整套解決方案，以支持智慧交通的三大要素:感知、決策和互聯。”大陸商用車及服務事業部中國區負責人谷瑋說。
這些解決方案已經在湖南長沙實施。近日，大陸集團參與了長沙智慧高速路路側智能系統的建設和部署，覆蓋28公裏。
據悉，大陸集團在高速公路和高速公路路段的上下閘處布置了雷達和攝像傳感器組，實時捕捉路口和高速公路的車輛狀態信息。
眾所周知，大陸集團在毫米波雷達領域具有很強的市場競爭力。把車端的體驗切換到路端需要做哪些改變？“車端和路邊端的應用確實有壹些區別。路邊的毫米波雷達主要是基於車端的硬件，應用軟件層做了相應的調整。比如路邊會要求雷達探測距離更遠，包括識別角度。”谷瑋告訴汽車之家，“鑒於絕大多數路邊應用都處於測試階段，不建議在現階段完全開發壹個全新的產品平臺。”
在長沙項目中，大陸集團還在其中註入了人工智能算法和IP，邊緣計算單元利用強大的多傳感器融合算法對數據進行分析處理，並通過路側單元將信息傳遞給路上的車輛。
其中壹個功能是“車群檢測”，可以計算接近路口的車數來決定是否應該延長綠燈時間，從而免去司機不必要的剎車或加速操作。這種數據還可以用於調整十字路口之間的交通燈定時，幫助改善交通流量，減少擁堵和汙染。
據介紹，除長沙外，大陸集團目前合作洽談的重點試點城市還有江蘇無錫、安徽合肥、重慶、山東濟南。
鑒於路側智能交通部署的軟硬件成本較高，如何實現商業化仍是壹個難題。“畢竟要真正普及V2X，必須全國鋪設。只鋪設壹段是不可能的，因為雷達或者攝像頭的探測能力有限。在路邊鋪設後，我們會獲得大量基於軟件和實際應用的數據，但如何實現數據的商業化還在討論中。”谷瑋說。
同時，大陸也發現行業內還沒有形成壹個標準，還在協商制定過程中，各個城市車路協同的場景屬於“百花齊放”的狀態。
景明說:“我們期待真正國標的發布，是真正的國標，而不是行業標準。”
總結:
要發展車路協同，智能車、智能路、強大的雲必須統壹，缺壹不可。在建設智慧道路方面，需要多方共同努力，其中政府是關鍵因素，道路場景也必須標準化、規範化。目前城市處於“摸著石頭過河”的狀態，壹邊做試驗，壹邊做規劃。壹旦成熟，大陸集團有信心成為世界上第壹個全方位部署V2X交互的國家。(文/汽車之家？彭飛)