發動機的配氣相位對其動力性、經濟性及排氣汙染都有重要的影響。最佳的配氣相位應使發動機在很短的換氣時間內充人最多的新鮮空氣(可燃混合氣)，並使排氣阻力最小，廢氣殘留量最少。發動機轉速變化時，由於氣流的速度和進排氣門早開遲閉的絕對時間都發生了變化，因此，其最佳的配氣相位角也應隨之改變。發動機的氣門開閉由凸輪驅動，進排氣門的早開角、遲閉角固定不變，這實際上只能使發動機在某壹轉速範圍下處於最佳的配氣相位，而在發動機轉速很低或很高時，其配氣相位就會處於不理想的狀態。
在發動機低轉速時，會因為氣門疊開角比理想值大，使部分新鮮混合氣被廢氣帶走而造成油耗和排汙增加；在高轉速時，由於氣門疊開角比理想值小，進氣量不足，從而限制了發動機所能達到的最大功率。為提高發動機的性能，配氣相位及氣門行程可變技術成了汽車發動機技術領域中的壹個重要研究課題。到目前為止，已出現了多種配氣相位可變的發動機配氣裝置，使得這些發動機的動力性、經濟性及排氣汙染等都得到了改善。
國外研究機構對可變氣門正時早就進行了大量的研究，美國自1880年就已出現了有關可變氣門的專利，至1987年約有近800件，近年來仍在持續不斷地發展。。但是出現在20世紀80年代以前的很多機構存在問題較多，如造價昂貴、機構復雜、可調自由度有限以及沖擊載荷較高等。近20年來，電子技術的發展促進了可變配氣相位機構產品化，有些技術已在汽車上成功使用，取得了較好的效果。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”VTEC是世界上第壹個能同時控制氣門開閉時間及升程的氣門控制系統。本田的VTEC發動機壹直是享有“可變氣門發動機的代名詞”之稱，它不僅輸出功率超強，還具有低轉速時尾氣排放環保、低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同壹個發動機上面出現，就因為它在壹支凸輪軸上有多種不同角度的凸輪。