英菲尼迪的阿特金森循環是豐田給的?
近些年來，車企為了更好的凸顯自己發動機核心部件與眾不同的黑科技，往往都會用這些詞來襯托，不過妳稍微留意會發現，這個阿特金森主要出現在四家車企產品上——英菲尼迪、本田、大眾、豐田，有的宣傳自己是純正的阿特金森，有的說自己的歷史更久……
不少消費者已經懵了，妳們平時八竿子打不著，怎麽這時候都壹樣了？
要說阿特金森循環的故事，就不得不提到奧托循環，在1876年德國的工程師奧托發明了發動機，奧托循環發展至今也有144年的歷史了，它集吸氣、壓縮、碰撞做功、排氣四個沖程為壹體。
其實運作原理很簡單，通過活塞向下運動使得燃料和空氣混合進入氣缸，同時關閉進氣門，活塞此時再向上運動，將空氣和燃料混合的氣體進行壓縮，到頂點時點燃，通過爆炸又產生推力向下推動活塞，然後燃燒過的混合氣體就排出去。
四個步驟清晰明了，所以奧托循環又被命名為四沖程循環，同時它也是壹種定容加熱理想熱力循環，壓縮比=膨脹比，意味著想要更多的功率，就得需要更大的壓縮比，但是壓縮比過高了又會導致爆震，這些都是需要克服的問題和極限。
圖註：阿特金森的專利圖1882年
然後今天的主角阿特金森就出現了，英國的工程師詹姆斯·阿特金森在1882年，就通過連桿克服了這個問題，增加活塞在膨脹做功的時候總行程，進氣效率大大提升，獲得更多的動能，實現做功行程>壓縮行程，達到了膨脹比>壓縮比的目的，燃效表現要比奧托更出色壹些。
但是缺點也有點明顯，連桿結構過於復雜，占據空間過大，低轉速的時候扭矩略顯不足，沒能得到大面積推廣應用。
圖註：阿特金森運動示意圖1882年
雖然這個設計沒被推廣應用，但是想法是得到了大家認可，到了1947年，來自美國的工程師米勒，就通過在氣門上作文章，實現了阿特金森循環壹樣的效果。
他在原有奧拓循環結構的基礎上，通過配氣時機不同，提出了進氣早關的想法，在壓縮開始之前就將進氣門關閉，然後在活塞到了下止點時進氣門延遲關閉，通過可變氣門關閉時間，實現有效壓縮比<膨脹比，減少泵氣損失，抑制爆震現象，實現提升熱效率。
說了這麽多是不是有點繞暈了，別著急，這就馬上到了尾聲了，在1993年馬自達率先采用了這壹技術，並且進行了優化改進，然後申請了相關專利——“米勒循環”就成了馬自達的專屬。
隨後當時豐田被逼無奈之下，為了規避專利問題，就起名“阿特金森循環”。主要應用在混動車型，通過電機的協助在高負荷時分擔發動機負擔，在起步和加速時動力不足的問題，就得到了改善和彌補。
現在的本田和大眾“阿特金森循環”也是差不多的理念，都是在進氣門上做文章，控制延遲關閉還是提前關閉來實現目的，但英菲尼迪也沒說假話，VC-Turbo的到來，也是真的將最早的阿特金森循環重現，它回歸了最早的連桿設計理念。
技術的進步已經讓當時的困難不值壹談，通過電控機構，讓發動機在奧托和阿特金森之間隨時切換，實現14:1/8:1的可變壓縮比，既能解決低扭不足的問題，還能帶來更出色的燃效表現。
所以說，豐田的混動車型上搭載的阿特金森循環的確很棒，但是所謂的，英菲尼迪的阿特金森是豐田給的就大錯特錯了，豐田的阿特金森只能說是換了名字的米勒循環，而英菲尼迪的阿特金森才是純正的，兩個循環目的雖然相同。
但手段完全不同，如果下次遇到這樣的銷售，妳就可以告訴他：妳說錯了，妳的是馬自達同款米勒循環，英菲尼迪是真的阿特金森。