但相比傳統車企，造車新勢力在生產線、造車經驗、銷售渠道、品牌心態等方面並沒有太多優勢。小米等互聯網公司如何在這片紅海中脫穎而出，是他們需要思考的問題。10年10月20日，小米公司創始人雷軍在社交平臺上談了自己對電動車行業的看法。
“電動汽車是壹種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子產品。汽車行業的本質將從機械進化到消費電子，市場份額將高度集中在頂級企業。”雷軍表示，當電動車行業進入成熟階段，全球前五大品牌將占據80%以上的市場份額。換句話說，成功的唯壹途徑就是躋身前五，年出貨量超過654.38+00萬輛。競爭會很殘酷。
激烈的市場競爭
雖然新能源汽車的蛋糕很大，但競爭也很激烈。
近日，造車新勢力陸續公布9月銷量，“威小李”有兩款跌出銷量前三。哪咤汽車以1.8萬輛的交付量領跑，同比增長1.34%；李重回月送量過萬。9月份，* * *交付新車1.1.5萬輛，同比增長62.5%。零跑汽車穩住了前三的位置，9月份交付量達到1.1萬輛，同比增長1.72%；蔚來汽車9月交付新車65，438+0.09萬輛，與去年同期基本持平；Xpeng汽車9月份交付8468輛，同比下降18.67%，連續三個月下滑。
目前新能源汽車仍處於洗牌階段，市場競爭激烈。當市場成熟後，雷軍認為全球前五大品牌將占據80%以上的市場份額。小米造車成功的必經之路是躋身前五，年出貨量超過654.38+00萬。
全聯M&A協會信用管理委員會專家安永光在接受證券時報記者采訪時表示，電動汽車領域的技術壁壘遠低於燃油汽車，因為電動汽車不需要復雜精密的燃油發動機，而占電動汽車成本40%的核心區域也是由當代安培科技有限公司等專業化廠商提供。這也意味著電動車領域的技術門檻很低，其競爭會比之前的燃油車更加激烈。
“雷軍的Top5還是有點樂觀。新能源汽車市場競爭激烈，市場格局已經形成。比亞迪特斯拉在第壹梯隊，傳統車廠大部分轉型新能源在第二梯隊。”深科技研究院院長張曉容對證券時報記者表示。
張曉容認為，按照3C市場的競爭規律，第壹梯隊才能真正生存下來。目前，許多造車公司都在努力攀登第壹梯隊的寶座。比如雷軍曾經說過，小米造車的目標是2024年進入第壹陣營。
憑借生產線、造車經驗、銷售渠道、品牌心態等優勢，轉行的傳統車企在新能源汽車的競爭中似乎更有優勢。如何在這片紅海中脫穎而出，值得造車新勢力深思。
深港證券的研究指出，新能源汽車市場由政策驅動向市場驅動轉變，行業格局正在快速變化。回過頭來看，小米和百度汽車都沒有量產，華為也沒有親自造車，留給後來者的機會會越來越小。造車新勢力領先壹步，以更快的反應，從消費者需求出發，引領新能源汽車的爆發。經過前期的探索，傳統車企紛紛應對新能源汽車的競爭，藍兔、極氪、愛安、智極等新品牌逐漸建立，依托完善的產業鏈優勢逐漸發力。
深港證券認為，當前市場競爭已經從產品延伸到供應鏈，全方位的競爭已經開始。造車新勢力要從完善產品矩陣、加速產品叠代、全面布局供應鏈入手，圍繞自動駕駛技術、智能駕駛艙開發、服務運營模式、保障生產供應三大技術全面提升核心競爭力，逐步提升市場份額和盈利能力。
目標是2024年進入行業第壹陣營。
目前企業跨界造車有三條路徑:
首先是“幫助車企造好車”的模式。代表公司是華為，專註ICT技術，與主機廠合作，成為智能汽車的增量零部件供應商，幫助車企造好車。
第二種是“與傳統車企攜手造車”的模式，以百度、騰訊、阿裏為代表公司。科技公司提供軟件和智能技術，傳統車企負責汽車制造。
三是“自主造車”模式。比如小米和零跑選擇自己建廠造車，把自己原有行業的優勢拓展到汽車上來應用。
小米選擇了第三種模式，全棧自研算法，全力發展自動駕駛技術。目前小米自動駕駛團隊規模已經超過500人，壹期投入33億R&D費用，目標是2024年進入第壹陣營。
今年8月11，雷軍在發布會上展示了小米汽車的階段性成果，並表示自動駕駛是汽車行業最復雜的模塊，不僅技術含量高，與安全高度相關，也是小米汽車首先突破的方向。
發布會上，小米汽車展示了其自動駕駛技術的相關進展，包括無保護場景下的自動掉頭、事故車輛自動繞行、多車道路口自動左轉、環島自動繞行、斑馬線讓行和自動泊車+機械臂自動充電。
根據智慧芽的數據，小米汽車自成立以來，已申請125項汽車專利，其中約70項與自動駕駛相關，涉及車輛目標檢測、路徑規劃、車輛控制、技術達到L2+級別。
信達證券認為，小米逐步建立以自動駕駛為核心的汽車技術和產業布局，並以推出高性價比智能電動車為目標，有望加速汽車行業電動智能化發展。小米上下遊供應鏈整合能力強，或能優化汽車供應鏈。小米產品普遍“性價比高”，主要有兩個原因:壹是上下遊供應鏈整合能力強，可以最大限度降低供貨成本；第二，強大的網絡營銷能力不僅可以為小米節省大量的線下推廣費用，而且最終的效果可能會比其他傳統營銷方式更好。
想實時了解更多財經新聞，請關註我們。