傳統離合器分有拉線和液壓式兩種，自動離合器也分為兩種：機械電機式自動離合器和液壓式自動離合器。機械電機式自動離合器的ECU匯集油門踏板、發動機轉速傳感器、車速傳感器等信號，經處理後發送指令驅動伺服馬達，通過拉桿等機械形式驅使離合器動作；液壓式自動離合器則是由ECU發送信號驅動電動液壓系統，通過液壓操縱離合器動作。
液壓式自動離合器在目前通用的膜片離合器的基礎上增加了電子控制單元（ECU）和液壓執行系統，將踏板操縱離合器油缸活塞改為由開關裝置控制電動油泵去操縱離合器油缸活塞。變速器控制單元（ECU）與發動機控制單元（ECU）是集成在壹起的，根據油門踏板、變速器檔位、變速器輸入/輸出軸轉速、發動機轉速、節氣門開度等傳感器反饋信息，計算出離合器最佳的接合時間與速度。
自動離合器的執行機構由電動油泵、電磁閥和離合器油缸組成，當ECU發出指令驅動電動油泵，電動油泵產生的高壓油液通過電磁閥輸送到離合器油缸。通過ECU控制電磁閥的電流量來控制油液流量和油液的通道變換，實現離合器油缸活塞的移動，從而完成汽車起動、換檔時的離合器動作。
離合器分類
國家標準GBT10043-2003
汽車離合器有摩擦式離合器、液力變矩器（液力偶合器）、電磁離合器等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和幹式兩種。
液力偶合器靠工作液（油液）傳遞轉矩，外殼與泵輪連為壹體，是主動件；渦輪與泵輪相對，是從動件。當泵輪轉速較低時，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處於分離狀態；隨著泵輪轉速的提高，渦輪被帶動，主動件與從動件之間處於接合狀態。
電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。
目前，與手動變速器相配合的絕大多數離合器為幹式摩擦式離合器，按其從動盤的數目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。
濕式摩擦式離合器壹般為多盤式的，浸在油中以便於散熱。采用若幹個螺旋彈簧作為壓緊彈簧，並將這些彈簧沿壓盤圓周分布的離合器稱為周布彈簧離合器。
2.離合器的發展史,當戴姆勒發明第壹輛四輪車時，車輛並沒有所謂的變速箱，也就沒有離合器.速度的控制由外部的齒輪通過皮帶帶動車軸實現，後來皮帶改為了鏈條.
1889年戴姆勒在他的汽車上首次應用了四速變速箱和摩擦離合器. 離合器的出現是隨著變速箱的出現而出現的，但扭矩仍然由皮帶傳到後輪.
再後來由簡單的機械傳動離合改成現在的不同形式傳動的離合器，按不同種類分，分好多種：安全離合器，超越離合器，捏合離合器和摩擦離合器，還有：1.電磁式2.磁粉式3.氣壓式4.液壓式
壹直延續至今。
3.雙離合變速器的發展歷程1940年，Darmstadt大學教授Rudolph Franke第壹個申請了雙離合器變速器專利，該變速器曾經在卡車上試驗過，但是沒有投入批量生產。隨後保時捷也發明了專用於賽車的雙離合變速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那個時代，未能成功將DCT/PDK技術投入批量生產。
1985年，奧迪將雙離合器技術應用於賽車場上，當時被命名為“Audi Sport Quattro S1賽車配合雙離合器技術”。雙離合器技術使奧迪賽車馳騁於當時的各大越野賽場，獲得多項賽事的勝利。
到了20世紀90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產第壹個適用於大批量生產和應用於主流車型的DualTronic(R) 技術雙離合變速器。
博格華納公司通過使用新的電子液壓元件使DCT變成了實用性很強的變速器。
2002年，DCT應用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。
2003年，其相繼推廣到高爾夫等其他車型上。
2004年，DCT在德國大眾途安（Touran）車型上首次與TDI柴油發動機匹配。
DCT因其優秀的燃油經濟性而在歐洲成為“新寵”。博格華納的DCT新項目在2007年投產，主要為豪華型乘用車、跑車配套，全年產能為60萬套。
4.CVT的發展歷史CVT技術的發展，已經有了壹百多年的歷史。
德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，並裝備於DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。
但是由於橡膠帶式CVT存在壹系列的缺陷：功率有限（轉矩局限於135Nm以下），離合器工作不穩定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大，因而沒有被汽車行業普遍接受。然而提高傳動帶性能和CVT傳遞功率極限的研究壹直在進行，將液力變矩器集成到CVT系統中，主、從動輪的夾緊力實現電子化控制，在CVT中采用節能泵，傳動帶用金屬帶代替傳統的橡膠帶。
新的技術進步克服了CVT系統原有的技術缺陷，導致了傳遞轉矩容量更大、性能更優良的第二代CVT的面世。進入20世紀90年代，汽車界對CVT技術的研究開發日益重視，特別是在微型車中，CVT被認為是關鍵技術。
全球科技的迅猛發展，使得新的電子技術與自動控制技術不斷被采用到CVT中。1997年上半年，日本日產公司開發了使用在2.0L汽車上的CVT。
在此基礎上，日產公司在1998年開發了壹種為中型轎車設計的包含壹個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用壹個最新研制的高強度寬鋼帶和壹個高液壓控制系統。
通過采用這些先進的技術來獲得較大的轉矩能力，日產公司研究開發CVT的電子控制技術，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡時可以壹直根據車速控制發動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產公司計劃將它的CVT的應用範圍從1.0 L擴大到3.0L的轎車。
日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發動機的動力來驅動汽車。V型帶/傳動輪機構可以保證在所有速率下發動機動力平順無間斷地傳遞。
CVT根除了傳統的自動變速器通過齒輪換檔時的打齒現象，從而獲得更滿意的響應和控制。三菱公司準備采用直噴式發動機（1.5L或更小）與CVT組合。
日本富士重工同時擁有15年開發CVT的經驗。1997年5月，富士重工將它的Vistro微型車裝配了全計算機控制式E-CVT（含有六檔手動換檔模式的CVT）。
駕駛員無須操作離合器就可以進行六檔變速。富士重工在Pleo微型車上采用壹種有鎖止式變矩器的電控式CVT、通過小範圍鎖止可以使液力變矩器的滑動保持在最小值，行星齒輪用來切換前進檔/倒退檔。
傳動比範圍從1:10-5.5:1。1999年上半年，美國的福特公司和德國ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產CVT。
在巴達維亞和俄亥俄州新建的合資企業將從2001年生產為福特公司設計的、帶有電子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司設計的CVT是壹種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發動機前輪驅動汽車生產的鋼帶。
ZF公司也能為安裝縱向發動機的前輪驅動汽車和後輪驅動汽車生產CVT系列。ZF公司稱：與四檔自動變速器相比，CVT系統能夠將加速性能提高10%，燃油經濟性提高10%-15%。
與鎖止式變矩器相比，CVT系統在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在設計壹種與公司內所有輕型載貨車匹配的牽引驅動CVT，包括後輪驅動和全輪驅動載貨車。
牽引驅動使用沿特殊滑液的可移動滑件代替傳動帶和傳動輪。滑動部分的相對位置決定傳動比，由壹層部件間非常薄的液油來傳遞動力。
德國ZF公司從1999年中期開始為Rover 216型汽車提供鋼帶驅動的VT1型CVT。這種CVT包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系統、濕式離合器。
在系統中集成的ECU可以允許機械、液力和電子系統進壹步組合，這就更好地利用了各種系統的獨特優點。德國博世的電子式CVT控制系統是基於用傳感器和執行器單元控制基礎上的電子/液力模塊。
博世公司已經將獨立部件、執行器、傳感器和變速器換檔ECU組成壹個單獨的模塊，變速器制造商只需增加壹個集成控制單元。CVT變速器的應用1987年，日本Subaru把裝備CVT變速器的汽車投放市場，獲得成功。
歐洲的Ford和Fiat也將VDT-CVT裝備於排量為1.1L到1.6L的轎車上。隨著技術的發展，能源危機引發全球性的節約能源和環境保護意識的提高，在總結第壹代的CVT的經驗基礎上，開發出了性能更佳，轉矩容量更大的CVT。
當前，全世界各大汽車廠商為了提高產品的競爭力，都大力進行CVT的研發工作。NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽車品牌中，都有配備CVT變速器的轎車銷售，全世界CVT轎車的年產量已達到近50萬輛。
有壹點值得註意的是，裝備有CVT的汽車市場，由最初的日本，歐洲，已經滲透到北美市場，因此無級變速汽車是當今汽車發展的主要趨勢。我們國家有巨大的汽車銷售市場，汽車工業是我國的民族工業之壹。
然而我國汽車業所需的自動變速器（AT）全部依賴進口，這使得國產汽車配備AT後，成本增加很大，而裝備自行開發生產CVT變速器，其成本提高不大，說明CVT的市場前景令人樂觀。目前我國正在考慮發展轎車自動變速器的問題。
自“九·五”期間轎車金屬帶式無級自動變速器的開發和研制已經被列入國家的重大科技攻關計劃，以跟。
5.自動離合器歷史、現狀、展望汽車自動變速器的歷史、現狀及發展趨勢
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作者中文名： 李賢彬. 魯民巧.
關 健 詞： 汽車. 自動變速器. 控制.
期刊中文名： 邢臺職業技術學院學報 時間/其次： 2003/03
作者英文名： Keyword:
論文英文名： 期刊英文名：
[ 摘要 ]
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