這距離理想去年美股上市剛好1年的時間，也是繼小鵬 汽車 7月回港上市後，又壹個造車新勢力回歸港股。現在，僅剩蔚來還在美股獨立，不過據新聞報道，蔚來早在3月就在港股申請上市，目前貌似受阻。
造車新勢力這種頻繁上市的操作，無疑暗示著新能源車的壹次變局正在開始。最近又有新聞報道，車企正在搶人，壹些關鍵崗位，像自動駕駛研發人員，已經開出了11萬的月薪，火藥味越來越濃。
無疑，經歷過上壹次的淘汰後，新能源車已經步入新的競爭階段，未來的不確定性將會變得更大。尤其對於理想這個走增程式路線的新勢力來說，變化的風險將會更大。理想要如何保持自己的位置？
說起理想 汽車 ，不得不提增程式技術，這是如今市場上唯壹能夠代表這項技術的車企。
過去的3年，理想通過增程式技術的長續航和低廉屬性，完美地解決了純電動車的裏程焦慮，吸引了壹大批用戶；在去年3季度，毛利率壹度達到近20%。
就憑這壹點，理想在新能源車的第壹階段競賽中，擠走了拜騰、綠馳、奇點等對手，上市納斯達克，成為新能源造車新勢力的第壹梯隊。
現在，理想又準備開發X平臺，以繼承現有的增程式電動 汽車 平臺，並配備了下壹代增程式電動動力系統。
但是，理想在增程式技術繼續發力的同時，壹種轉向也在發生。
理想在本次的招股書提到，自己正在投資高壓純電動 汽車 技術，為未來的高壓純電動車型開發兩個平臺——Whale、Shark。
理想做純電動車，要擱在壹年前，是萬萬想不到的。
李想在去年Q3財報會議上還提到，在400KW快充技術成熟前，理想 汽車 不會推出純電車型，增程式技術在大型SUV、MPV上的應用具有5-10年的優勢。
當初為了給增程式技術背書，粗口大罵的，也是李想。如今這種轉向著實突然。
增程式技術已經過了它的黃金時代了嗎？
其實，在更早的今年年初，理想發布的2025戰略，就提到要在2023年交付首款純電動車型。這個戰略還是李想以內部信的方式發出來的。
撇開個人的技術偏好，增程式電動車確實不合主流了。
增程式技術本質上還是用汽油作為動力來源，以電池驅動，這是它為什麽被歸為插電式混動 汽車 之中的原因。
這種不純粹的動力模式，使得它在政策上享受不到新能源車的優惠。比如，補貼被打折，在壹些城市，如北京，增程式電動車無法享受綠牌。政策方向已經預示了這項技術的必然衰落。
然而，最終讓增程式技術出局的還是技術的發展。
近日，科士達向媒體表示，旗下的快充充電樁和快充模塊等產品，功率最高已經可以實現400KW；而在電池續航上，目前小鵬P7官宣700公裏，特斯拉model Y接近600公裏。
在電動車政策導向和技術進步的雙重夾擊下，增程式已經不合時宜。
於是現在，增程式技術成了理想急切想要撕掉的標簽。
對於理想來說，想要去掉增程式的標簽很容易，但是要貼上壹個純電動車的標簽，並讓用戶認同、買單，就不是壹朝壹夕的事了。
從 汽車 銷量來看，蔚來、小鵬和理想同屬壹個梯隊，但前瞻性上，兩者已經超出了理想。這幾年，理想所有的精力都放到了理想ONE上，對於純電動車的經驗屬於空白。
以純電動車的續航來說，蔚來在造車三勢力中占據了優勢，在充換電技術和充電樁上擁有眾多專利。
而新能源車競爭最火熱的自動駕駛技術，無疑小鵬是最佳代表。在其它車企都在賣硬件的時候，小鵬已經通過其自主研發的XPILOT系統軟件實現了收入。
而理想，除了增程式技術外，沒有其它的技術優勢。
在駕駛技術上，理想在5月推出的理想ONE，雖然升級了NOA導航輔助駕駛的能力，但輔助駕駛還是在Level 2級別。而特斯拉Model3已經達到L3+，壹些傳統車企量產的車型也在L3級別。
去年六月，理想ONE在山東青島發生壹次事故。理想 汽車 與壹輛貨車相撞，造成副駕駛親友受傷，車身前側損毀。
根據分析，這背後可能跟理想的自動駕駛技術有關。在舊款理想ONE上，輔助駕駛芯片是Mobileye EyeQ4，水平視角52 。而且該款車型只有1個毫米波雷達，相比同行，小鵬G3則配備了3個、蔚來ES6配備了5個。
鳳凰 科技 曾報道過，理想ONE可以識別長距離的障礙物，到了“中”“短”距離就會出現視障。
在2021新款理想ONE上，也可以看到新換上的地平線Journey 3 與其他品牌的算力差距。
當然，理想還有壹個值得擔心的問題，就是它的車型開發能力。
從理想ONE出來到現在，理想壹直沒有做出來第二款車型。而蔚來 汽車 旗下已經擁有ES8、ES6、EC6三款主力車型；小鵬 汽車 旗下也有G3和P7兩款車型，分別攻打低端以及高端市場。
雖然在2025戰略中和本次招股書中，理想都提到以後每年要更新兩款車型，但從三年壹輛到壹年兩輛，具體的執行、產品設計、經營效率等會不會打折，都要打個問號。
除了技術與制造的區別外，新能源車企和傳統車企的另外壹個區別是，傳統車企賣車，新能源車企改賣服務。
這壹點，蔚來估計是體會最深的。蔚來有壹個“牛屋”，經常組織車主舉行壹些活動，與車主相互溝通交流。所以在這起“座椅缺陷”事件前，蔚來的口碑壹直是挺好的，它也以用戶企業自居。
根據蔚來創始人李斌的說法，去年疫情，蔚來 汽車 60%的訂單都是來自蔚來 汽車 老用戶的推薦。可見用戶企業的賣貨能力。
相比之下，理想就被負面新聞消耗的比較多了。
2020年初，理想ONE發生壹起前懸架下A擺臂球頭脫落事故。理想 汽車 工程師認為事故概率在正常範圍內，沒有過多的考慮。
但在2020年8月9日，又有壹輛理想ONE發生“斷軸”事故，官方仍然說這是由於撞擊造成的，懸架系統“非常安全和可靠的”。直到後來又出現多起斷軸事故，理想才承認懸架系統問題，召回壹萬多輛理想 汽車 。然而理想官方的用詞卻是“硬件升級”。
在11月1日的溝通會上，李想回應了此事：“升級肯定是因為當時有缺陷，這很正常。”盡管車輛出現問題並不是什麽新鮮事，但無視自己錯誤，心安理得地把“召回”改為“升級”的這種孤傲的態度，卻不是壹個企業該有的。
無獨有偶。6月，浙江經濟生活頻道報道，壹名購買理想ONE的車主在當天發現，車輛存在懸架異響的故障，維修後理想方面卻需要車主簽署壹份“保密協議”，車主被要求不得向媒體、工商等反映或曝光相關問題。
從“斷軸門”、“改款門”、“保密協議”，還有最近懸而未決的“水銀門”，理想壹次次陷入負面輿論的風波之中，背後暴露出來的恰恰是尚未成熟的用戶服務理念。
對於互聯網車企而言，需要補足的短板不僅是產品技術，還有“以用戶為重心”的理念認知。
在純電動大行其道之時，理想 汽車 押註增程式，其實是壹條相對保守的道路。
做任何壹件事都不是壹蹴而就的。顯然，理想做純電動車在技術積累和經驗沈澱上還遠遠不夠，卻又急著想去搶占市場。
而現在，李想將要為他的戰略選擇買單了。路線的錯誤，讓理想 汽車 在造車新勢力的迅猛發展中至少落後了幾年。
在歐美車企主導了壹個多世紀的燃油車市場後，這次，中國有機會抓住新能源車的機會，造出有國際影響力的國有品牌。
而造車新勢力，理想、蔚來、小鵬等，雖然面對重重的技術困難，但卻憑借自身的互聯網基因和創新意識從壹眾車企中突圍，已經證明了自己的可能性。
但現在，新能源車的競爭不僅僅是技術的爭奪，更是 汽車 行業壹種用戶服務的升級，特別是在當前新能源車還處在初級階段，各方面的技術、基建尚未完善的時候，更應該認真對待用戶遭遇的困難，溝通、解決，如此才是造車新勢力勝出的關鍵。