這距離理想去年美股上市剛好1年的時間,也是繼小鵬 汽車 7月回港上市後,又壹個造車新勢力回歸港股。現在,僅剩蔚來還在美股獨立,不過據新聞報道,蔚來早在3月就在港股申請上市,目前貌似受阻。
造車新勢力這種頻繁上市的操作,無疑暗示著新能源車的壹次變局正在開始。最近又有新聞報道,車企正在搶人,壹些關鍵崗位,像自動駕駛研發人員,已經開出了11萬的月薪,火藥味越來越濃。
無疑,經歷過上壹次的淘汰後,新能源車已經步入新的競爭階段,未來的不確定性將會變得更大。尤其對於理想這個走增程式路線的新勢力來說,變化的風險將會更大。理想要如何保持自己的位置?
說起理想 汽車 ,不得不提增程式技術,這是如今市場上唯壹能夠代表這項技術的車企。
過去的3年,理想通過增程式技術的長續航和低廉屬性,完美地解決了純電動車的裏程焦慮,吸引了壹大批用戶;在去年3季度,毛利率壹度達到近20%。
就憑這壹點,理想在新能源車的第壹階段競賽中,擠走了拜騰、綠馳、奇點等對手,上市納斯達克,成為新能源造車新勢力的第壹梯隊。
現在,理想又準備開發X平臺,以繼承現有的增程式電動 汽車 平臺,並配備了下壹代增程式電動動力系統。
但是,理想在增程式技術繼續發力的同時,壹種轉向也在發生。
理想在本次的招股書提到,自己正在投資高壓純電動 汽車 技術,為未來的高壓純電動車型開發兩個平臺——Whale、Shark。
理想做純電動車,要擱在壹年前,是萬萬想不到的。
李想在去年Q3財報會議上還提到,在400KW快充技術成熟前,理想 汽車 不會推出純電車型,增程式技術在大型SUV、MPV上的應用具有5-10年的優勢。
當初為了給增程式技術背書,粗口大罵的,也是李想。如今這種轉向著實突然。
增程式技術已經過了它的黃金時代了嗎?
其實,在更早的今年年初,理想發布的2025戰略,就提到要在2023年交付首款純電動車型。這個戰略還是李想以內部信的方式發出來的。
撇開個人的技術偏好,增程式電動車確實不合主流了。
增程式技術本質上還是用汽油作為動力來源,以電池驅動,這是它為什麽被歸為插電式混動 汽車 之中的原因。
這種不純粹的動力模式,使得它在政策上享受不到新能源車的優惠。比如,補貼被打折,在壹些城市,如北京,增程式電動車無法享受綠牌。政策方向已經預示了這項技術的必然衰落。
然而,最終讓增程式技術出局的還是技術的發展。
近日,科士達向媒體表示,旗下的快充充電樁和快充模塊等產品,功率最高已經可以實現400KW;而在電池續航上,目前小鵬P7官宣700公裏,特斯拉model Y接近600公裏。
在電動車政策導向和技術進步的雙重夾擊下,增程式已經不合時宜。
於是現在,增程式技術成了理想急切想要撕掉的標簽。
對於理想來說,想要去掉增程式的標簽很容易,但是要貼上壹個純電動車的標簽,並讓用戶認同、買單,就不是壹朝壹夕的事了。
從 汽車 銷量來看,蔚來、小鵬和理想同屬壹個梯隊,但前瞻性上,兩者已經超出了理想。這幾年,理想所有的精力都放到了理想ONE上,對於純電動車的經驗屬於空白。
以純電動車的續航來說,蔚來在造車三勢力中占據了優勢,在充換電技術和充電樁上擁有眾多專利。
而新能源車競爭最火熱的自動駕駛技術,無疑小鵬是最佳代表。在其它車企都在賣硬件的時候,小鵬已經通過其自主研發的XPILOT系統軟件實現了收入。
而理想,除了增程式技術外,沒有其它的技術優勢。
在駕駛技術上,理想在5月推出的理想ONE,雖然升級了NOA導航輔助駕駛的能力,但輔助駕駛還是在Level 2級別。而特斯拉Model3已經達到L3+,壹些傳統車企量產的車型也在L3級別。
去年六月,理想ONE在山東青島發生壹次事故。理想 汽車 與壹輛貨車相撞,造成副駕駛親友受傷,車身前側損毀。
根據分析,這背後可能跟理想的自動駕駛技術有關。在舊款理想ONE上,輔助駕駛芯片是Mobileye EyeQ4,水平視角52 。而且該款車型只有1個毫米波雷達,相比同行,小鵬G3則配備了3個、蔚來ES6配備了5個。
鳳凰 科技 曾報道過,理想ONE可以識別長距離的障礙物,到了“中”“短”距離就會出現視障。
在2021新款理想ONE上,也可以看到新換上的地平線Journey 3 與其他品牌的算力差距。
當然,理想還有壹個值得擔心的問題,就是它的車型開發能力。
從理想ONE出來到現在,理想壹直沒有做出來第二款車型。而蔚來 汽車 旗下已經擁有ES8、ES6、EC6三款主力車型;小鵬 汽車 旗下也有G3和P7兩款車型,分別攻打低端以及高端市場。
雖然在2025戰略中和本次招股書中,理想都提到以後每年要更新兩款車型,但從三年壹輛到壹年兩輛,具體的執行、產品設計、經營效率等會不會打折,都要打個問號。
除了技術與制造的區別外,新能源車企和傳統車企的另外壹個區別是,傳統車企賣車,新能源車企改賣服務。
這壹點,蔚來估計是體會最深的。蔚來有壹個“牛屋”,經常組織車主舉行壹些活動,與車主相互溝通交流。所以在這起“座椅缺陷”事件前,蔚來的口碑壹直是挺好的,它也以用戶企業自居。
根據蔚來創始人李斌的說法,去年疫情,蔚來 汽車 60%的訂單都是來自蔚來 汽車 老用戶的推薦。可見用戶企業的賣貨能力。
相比之下,理想就被負面新聞消耗的比較多了。
2020年初,理想ONE發生壹起前懸架下A擺臂球頭脫落事故。理想 汽車 工程師認為事故概率在正常範圍內,沒有過多的考慮。
但在2020年8月9日,又有壹輛理想ONE發生“斷軸”事故,官方仍然說這是由於撞擊造成的,懸架系統“非常安全和可靠的”。直到後來又出現多起斷軸事故,理想才承認懸架系統問題,召回壹萬多輛理想 汽車 。然而理想官方的用詞卻是“硬件升級”。
在11月1日的溝通會上,李想回應了此事:“升級肯定是因為當時有缺陷,這很正常。”盡管車輛出現問題並不是什麽新鮮事,但無視自己錯誤,心安理得地把“召回”改為“升級”的這種孤傲的態度,卻不是壹個企業該有的。
無獨有偶。6月,浙江經濟生活頻道報道,壹名購買理想ONE的車主在當天發現,車輛存在懸架異響的故障,維修後理想方面卻需要車主簽署壹份“保密協議”,車主被要求不得向媒體、工商等反映或曝光相關問題。
從“斷軸門”、“改款門”、“保密協議”,還有最近懸而未決的“水銀門”,理想壹次次陷入負面輿論的風波之中,背後暴露出來的恰恰是尚未成熟的用戶服務理念。
對於互聯網車企而言,需要補足的短板不僅是產品技術,還有“以用戶為重心”的理念認知。
在純電動大行其道之時,理想 汽車 押註增程式,其實是壹條相對保守的道路。
做任何壹件事都不是壹蹴而就的。顯然,理想做純電動車在技術積累和經驗沈澱上還遠遠不夠,卻又急著想去搶占市場。
而現在,李想將要為他的戰略選擇買單了。路線的錯誤,讓理想 汽車 在造車新勢力的迅猛發展中至少落後了幾年。
在歐美車企主導了壹個多世紀的燃油車市場後,這次,中國有機會抓住新能源車的機會,造出有國際影響力的國有品牌。
而造車新勢力,理想、蔚來、小鵬等,雖然面對重重的技術困難,但卻憑借自身的互聯網基因和創新意識從壹眾車企中突圍,已經證明了自己的可能性。
但現在,新能源車的競爭不僅僅是技術的爭奪,更是 汽車 行業壹種用戶服務的升級,特別是在當前新能源車還處在初級階段,各方面的技術、基建尚未完善的時候,更應該認真對待用戶遭遇的困難,溝通、解決,如此才是造車新勢力勝出的關鍵。