和我們壹起重新思考汽車。
大家好，我是電動車公社的社長。
上周我們發了壹篇理想的文章，講的是理想的“直男溝通方式”，但是文章發出去之後，我發現雖然說的是三個不同的東西，但是幾乎所有人都把重點放在了斷軸的理想解決方案“硬件升級”上。
在文章的最後，我投了壹票:
大多數人對理想的“無預約”溝通方式感到滿意，而在是否應該叫“硬件升級”的問題上，大多數人投了“應該叫召回”的票。
就在昨天，相關召回信息出現，理想也發來道歉信:
趁著這次召回，今天不太理想。先說“斷軸”。
其實斷軸這個詞現在是主機廠最敏感的話題。尤其是對於理想這樣的新勢力造車企業，壹旦最終驗證其設計失誤導致旗下車輛大面積斷軸，對公司來說無疑是壹場災難。
那麽壹般什麽會導致斷軸呢？怎樣才能避免斷軸？今天，我們找了壹位工程師朋友，和妳來壹次深度對話。
以下是壹位工程師朋友寫的:
01.？是什麽原因造成了斷軸？
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斷軸的原因很多，但主要有兩個。
壹個是發生了嚴重的碰撞事故，導致底盤損壞，然後軸斷了。有企業出現這種斷軸的情況會發聲明，這和電動車起火後很多廠家的聲明是壹樣的。潛臺詞就是我的車輛設計不會考慮到後期的人為交通事故。事故發生後，無論是三元鋰電池自燃，還是斷軸，都與我無關。
斷軸的第二個原因是產品設計/供應商管理部分的質量有缺陷。從設計角度來說，半軸通過卡環與變速箱的過盈配合，保證了安裝的可靠性。在此期間，任何零件的質量問題都會導致悲劇。
我曾經遇到過半軸卡環從進口換成國產的問題，馬上導致過盈配合失效，整車反復出現半軸脫落的問題。
另壹個眾所周知的斷軸案例是別克昂科威，這是壹個很明顯的設計問題。
昂科威誕生於壹般的Epsilon平臺，但作為壹款B級SUV，重量明顯大於同級車。產品上市初期，斷軸問題頻頻出現。
上汽通用當時將其歸結為車輛外部碰撞，並搪塞其同平臺車並沒有出現大量斷軸情況。
當時昂科威在懸架控制臂上使用了“分體式控制臂襯套”的設計，泛亞也為這種結構申請了專利。
但三年後，上汽通用旗下的泛亞又申請了另壹項所謂的“壹體式控制臂襯套”專利，隨後在其車型上完全取代了之前的“分體式控制臂襯套”設計。
集成設計具有更高的質量和成本。回歸這種看似更落後的設計，主要是因為它可以徹底解決之前的斷軸問題。
這無疑是上汽通用承認自己的設計存在壹些缺陷。最終，昂科威斷軸導致的召回涉及多達330萬輛，給上汽通用造成的直接損失超過6543.8+0億元，教訓慘痛。
但是世界上的事情並不是非黑即白的。雖然碰撞是斷軸的主要原因，但並不是每次碰撞都會導致斷軸。就像我們平時看到的嚴重車禍，比如和土石方車相撞後的人員傷亡壹樣，我們不會過多的批評主機廠的設計。
但這個時候，如果有些司機和乘客能安全脫身，我們壹定會對主機廠在安全設計上的功力豎起大拇指。所以有時候如果儲備足夠穩健的設計和可靠的零件質量，即使遇到壹定程度的交通事故，仍然可以避免斷軸的發生。
02.？如何避免斷軸——耐久性試驗
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ideal還有機會避免斷軸嗎？答案是肯定的。
無論是大眾還是豐田，他們能在激烈的全球市場上立足，不僅是靠他們的系統能力，更是靠他們百年來積累和不斷修正的測試規範和測試流程。
主機廠通過三個月到半年之間的高強度測試，模擬整車十年甚至二十年的壽命來進行耐久性測試，是最大的原因。R&D中心的工程師們最擔心的是接到來自試驗場的電話。
此時，項目壹方面在等待開閥，另壹方面需要評估耐久性試驗中出現的問題是否還適合開閥。因為這些傳統主機廠的續航測試非常激烈，而且都是在自己的考點，經常能跑出日常跑不出來的問題。
對於壹些新晉電企來說，因為之前沒有積累，所以談不上有自己嚴格的續航測試規範。這時候肯定會有人說，為什麽不按照壹個主機廠的耐久性試驗規範來呢？
首先，我們不在乎遵循壹個規範是否道德，即使它出來了，也不壹定適用於Ideal這樣的新電力公司。因為每個主機廠都有自己的設計理念，就像日系省油，德系行駛穩定性好，而美系車偏，但是經得起碰撞。
各大主機廠的耐久性測試通常都符合自己的設計理念。如果壹個新企業隨機選擇壹個主機廠的測試規範，有可能出現？要麽是規範要求過於嚴格，導致他們的車輛無法達標；要麽是規範中對某些工況的要求較低，不能暴露整車的問題。
即使不考慮車輛耐久性規範是否合適，試驗場也是另壹個問題。
國際汽車巨頭都有自己的耐久性測試基地，這些測試工廠的建設都是幾十億。
國內有自己測試場地的主機廠屈指可數，大部分主機廠都會借用交通部的測試場地。公共測試場能在多大程度上重現壹些國際汽車巨頭測試規範的有效性，這本身就是壹個很大的問號。
很多人又會提問，說不是每個合資品牌在中國都有自己的測試場。這麽多年了不是沒問題嗎？
在這方面，妳可能忽略了壹個問題。合資企業的車型只在中國制造。在研發階段，在海外進行了無數輪的耐久性試驗來驗證，在國內只驗證總成和供應商零件的質量。
所以對於壹些新企業來說，耐久性測試是壹個很難逾越的障礙。沒有壹個好的耐久性測試流程，很難暴露潛在的問題，斷軸是在極其惡劣的環境下才能暴露的問題。
03.？用塑料件可靠嗎？
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整車輕量化是目前各大主機廠的重中之重。燃油車需要降低油耗，新能源車需要提高續航裏程。底盤作為機械結構，自然是減重的重點領域。人們對這種理想的批評之壹是，為了減輕重量，它在懸架的下控制臂上使用了塑料零件和沖壓鋼板的復合材料。
對於塑料件，我們要摒棄頭腦中“非常容易壞”的傳統印象。
事實上，現代化學技術早就能讓塑料零件變得非常堅固。通過Ideal之前公布的相關數據我們也可以發現，李one的下控制臂的強度並不輸於傳統的高強度鋼。所以很多人單純用塑料件來說李壹斷軸是不負責任的。
但比起當時聲明中簡單冰冷的數據，我更願意看到全材料拉伸曲線的公布，看到復合材料與鋁或高強度鋼的曲線區別。
所以，在Ideal這次公布原因之前，作為壹名工程師，我希望Ideal能公布下控制臂的測試流程是否與傳統零件控制臂相同。而這些都是專家眼中真正幫助自己收拾的最好方法。
與傳統的高強度鋼相比，因為新材料的使用，還有很多未知的領域。
最後，斷軸的真正原因和我之前的猜測壹樣:前期的數據積累和項目經驗稍有欠缺，導致下控制臂的測試認證過程存在缺陷。
這可能也是很多新企業除了下臂之外需要註意的。畢竟，汽車不僅僅是壹種交通工具，還關系到我們每個人和我們所愛的人的安全。
04.？工程師如何設計懸掛系統？
我們的工程師在設計懸架時，要進行反復多輪的仿真計算和拓撲優化。
在這個設計過程中，主機廠願意留多少設計余量，是每個主機廠自己測試之前產品設計經驗的積累。0.1g的載荷差會導致不同的最終零件設計結果。
尤其是在汽車輕量化的今天，尤其是在電動車續航裏程的情況下，是否會犧牲懸架的結構強度來保證汽車輕量化任務的完成，也是對公司內部系統協調性的考驗。
最後，我將話題轉回到李的斷軸上:
客觀來說，由於李ONE是增程車，重量達到驚人的2.3噸；從設計上看，李壹是為了減輕下臂重量而采用了新材料；從體驗上看，在仿真和實車驗證方面，李與老牌主機廠還有壹定差距。
-這個有點熟悉昂科威更重的整車質量和全新的襯套設計。
鑒於這些因素，我司在李ONE上市前曾斷言，這麽重的車，最難的不是三電或車聯網的配置，而是如何保持車軸運轉，尤其是發生壹些輕微碰撞時，對主機廠的底盤設計部門是壹個很高的考驗。
理想情況下，為了解決續航裏程的焦慮，采用增程式的技術，但其較重的車重會反過來影響整車的純電裏程。要想再次提高純電裏程，必須開動腦筋降低整車重量。
但減少設計冗余、采用創新材料、創新設計都是底盤設計的大忌。
機箱不是為了內外裝飾設計的，也不花哨。只要能安全設計，沒有設計缺陷，就燒高香。但是，我不得不承認，這個世界上沒有十全十美的事情，得到的必然會失去。
但是造車，我壹直認為是壹件神聖的事情，需要敬畏。
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