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馬自達的調性:玩轉子壹時爽,壹直玩轉子壹直爽!

有海外媒體報道,馬自達研發的轉子引擎最快將在2019年回歸,而該技術在未來還將用於豐田的自動駕駛 汽車 上。據馬自達官方透露,在未來豐田的自動駕駛 汽車 將會搭載馬自達的轉子引擎,該技術將被用做發動機來給電池充電,以延長豐田自動駕駛電動 汽車 的續航裏程。轉子引擎非常適合被用作發電機,因為它小巧輕便而且沒有噪音,燃油經濟性也更優秀。

在馬自達的產品序列中,RX車系始終自帶光環並深得車迷喜愛,這其中最大的發光點就是RX車系始終堅持的轉子發動機。然而2012年RX8的停產讓“轉子情懷”失去了載體。隨著馬自達的轉子停產, 汽車 史上也終於消停了壹段時間。不安分的馬自達始終是躁動的,從2015年東京車展搭載轉子發動機的全新概念跑車RX-VISION,到現如今即將回歸的轉子引擎。

本以為馬自達逐漸走出“玩轉子敗家底—隨便造點跨時代的車型賺錢—繼續玩轉子敗家底—繼續隨便造點車賺錢”的死循環,沒想到,老馬家只是換了個玩轉子引擎的方式。

馬自達, 汽車 媒體界對其壹致的評價:“偏執狂”--這世界從不缺少偏執狂,馬自達就是其中之壹”、“有壹種偏執叫馬自達”、“如果不偏執,馬自達會死”等等。

《頭文字D》中的經典臺詞,成為了我對馬自達的第壹印象,電影中高橋涼介的FC,就是馬自達的傳奇跑車RX-7,這臺車極致的操控和雙轉子發動機成為了我認識馬自達的開始。那穿梭往來的 汽車 經過身邊時發出的"Zoom-Zoom"聲,曾經使幼小的心靈為之震撼。馬自達--帶給我們久違的回憶、真實的感觸和對未來的憧憬。"Zoom-Zoom",喚起兒時對動感的憧憬、對速度的渴望。

其實,壹個人對速度的追求和夢想是與生俱來的。比如小時候的蕩秋千、開卡丁車,非常快,這都體現了人本能地對速度和刺激有壹種欲望。但是,隨著壹個人逐漸長大,隨著工作、學習、生活壓力逐漸增大,這種本能慢慢被壓抑著。馬自達想設計壹款車,激發每壹個人兒時對速度的渴望與夢想。”

只有偏執狂才能生存,這句話在馬自達身上最為靈驗。沒有那份執著的堅持,估計被人記起的只有東洋工業。

二戰後期,戰敗國的日本在60年代初決定變革國內 汽車 工業,以此抗衡自由貿易背景下外來 汽車 品牌的沖擊。當時的東洋工業剛從三輪車轉行生產四輪車,壹沒產業,二沒技術。屬於分分鐘被本田日產等合並的對象。唯壹出路就是擁有能力挽狂瀾的核心技術,哪怕壹個也好。

1961年,馬自達從德國NSU公司買斷發動機技術的研發授權,馬自達將看中的轉子引擎技術並將其視為“救命稻草”。並且,轉子發動機專利在當時是很昂貴的。即便上個世紀60年代面臨收購的風險;即便業界和研究學會對轉子發動機實用化的質疑此起彼伏;甚至內部也傳出白白浪費預算的冷嘲熱諷。

而這種技術的最大魅力在於,如果轉子發動機與傳統發動機達到相同的功率,轉子發動機的速度是傳統的三倍快,因此它具備了更加澎湃、順滑的動力輸出。簡而言之,轉子引擎先天結構特殊,體積小,排量小但馬力大。

要不說是作死的節奏呢,外界都認為,馬自達這是黃土埋脖子,嫌自己死不透,非得再給自己填把土--死得更透徹心扉。

東西弄回來了,轉子引擎在當時就相當於壹個“殘缺品”, 即使用現在的眼光去審視也壹樣稱的上“黑 科技 ”,更何況是上世紀60年代。超前的產物非我等凡胎所能參悟。缸壁的不正常磨損、發動機的異常震動以及氣密潤滑等問題,需要攻克的難題超出想象,所以鈴木、豐田、通用等壹眾車企玩不下去也是有道理的。

在沒有前車之鑒的經驗積累下,只能硬著頭皮上,所以才有了後來廣為傳頌的“轉子47壯士”,也就是東洋工業針對轉子引擎專門設立的壹個研發部門,可以說沒有這47個人,就沒有今天的轉子引擎。

在東洋工業獲得轉子引擎的授權之後,3年後高強度碳基頂點密封技術的雙轉子發動機10A就展現出了引領技術潮流的趨勢,相繼推出Cosmo Sport、RX2等轉子車型,甚至後來在壹款名為REPU的皮卡身上也試水轉子。完了麽?並沒有,壹臺體重達到2750kg的小巴士也難逃馬自達的“轉子”上身。總之,轉子引擎壹下子成為了馬自達的新希望,後來時任第四代社長堅信轉子引擎將會是馬自達的出路,並提出了壹個偉大的願景:把旗下全部車型都將應用轉子引擎。

原來偏(zuo)執(si)的基因都是從根上帶來的!

極高的研發成本以及70年代石油危機的出現,讓轉子的高油耗、高汙染被推倒風口浪尖,壹眾車企紛紛放棄研發,而馬自達轉子全面化的戰略也半途夭折。最終的妥協變成了兩條線:家用車用傳統內燃機,性能車用轉子發動機。

馬自達確立了五年計劃——Phoenix不死鳥計劃--旨在改善燃料消耗40%,隨後熱交換器方案的提出使得Phoenix計劃圓滿達成,並且超額完成改善燃料消耗50%的成果。

馬自達依然對轉子引擎的研發還在堅持,RX-3 Savanna終結了GT-R在日本GP賽場的50連勝,並創造了日本國內單壹車型奪冠100場的記錄。隨後的RX-7徹底拉開了馬自達轉子發動機傳奇時代的序幕,轉子引擎的高峰則出現在勒芒24小時拉力賽中,當年55號馬自達787B以領先第二名2圈的巨大優勢獲得勝利,這壹舉拿下了日系車在勒芒賽事中唯壹的壹座冠軍獎杯, 787B搭載的是700馬力、4轉子的轉子“心臟”。

轉子發動機因為結構簡單、重量輕,所以它對 汽車 載荷分布和操控有很大的提升,由於轉子和輸出軸獨特的傳動機理,轉子發動機還擁有高轉速、高功率的特點。然而它對材料、加工技術的高要求和低扭矩、高油耗的天生缺陷最終讓它離開了勒芒賽事。

2002年隨著RX-7最後壹條生產線的關閉,這輛車就此只能活在很多人的回憶之中。

2012年,隨著RX-8宣布停產,成為轉子發動機的絕唱。

但世人根本不在意,根據馬自達這調性,轉子引擎隨時可能“詐屍”,馬自達說不定哪壹天頭腦壹熱,又要燒錢造轉子。

日系車企往往都擁有自己的黑 科技 ,比如豐田的混動技術;本田的地球夢。而馬自達的黑 科技 遠不止壹個轉子引擎,另壹個則是今天的主角:創馳藍天技術。

馬自達在70年代末石油危機時期定下的兩條戰略:家用車用傳統內燃機,性能車用轉子發動機。今天看來,哪壹個都是做到了偏執的極致,偏執的極致到令人不解。即便被人吐槽遲早餓死;即便沒了轉子開始玩創馳藍天;即便被人詬病為了所謂的操控感犧牲空間。

如今,大家對內燃機的態度要麽是混動,要麽就是增壓,馬自達說不,他們回去繼續搗鼓NA,然後有了創馳藍天。甚至還直言不諱的表示,現在的小排量渦輪增壓,完全是為了政治正確下的選擇,所以我們看到馬自達沒有小排量的渦輪增壓發動機。馬自達對NA的堅持不是沒有原因的,因為他們認為渦輪的全盛時期是上世紀80年代,如今已是陳舊乏味的技術,總覺得,現在大家玩的都是之前玩剩下的,不屑於玩渦輪。當然,馬自達也有渦輪,只是沒用在小排量上,MPS3、MPS6哪怕CX-7上,都有搭載過壹臺2.3T的渦輪機、而馬自達新的渦輪增壓發動機的排量是2.5L。

創馳藍天技術既沒有為了提升功率追隨增壓技術,也沒有為了節油而使用混動技術,但省油、操控好是人們對馬自達車型的第壹印象,那麽創馳藍天究竟是怎麽做到的?

創馳藍天其實是壹系列技術的總稱,包括了發動機、變速箱、底盤懸架等多種要素在內,***同組成。高達14:1的壓縮比的發動機,6孔高壓缸內直噴技術(二級噴射),4-2-1加長型排氣系統,高效燃燒設計凹頂活塞+米勒循環,Dual S-VT雙可變氣門正時控制系統+電子節氣門輕量化、低摩擦阻力,液力變矩器內的鎖止離合器,新的發動機艙緩沖結構,以及更簡潔的車底加強梁,同時更多采用高強度鋼材和鋁材料等等。

馬自達的壹根筋精神甚至已經較勁到車身顏色上,為了讓自己的“魂動紅”車色看起來更獨特壹點,他們在車色上用了5年時間去研發,而壹般的車色研發周期只要2年。如果妳去過日本廣島馬自達博物館內,壹進門廳迎接妳的便全都是魂動紅,那是馬自達的驕傲啊。

如何去理解馬自達這個品牌,他們自己人說了句讓我印象深刻的話:規模不大卻熠熠生輝。是啊,我們看到MX-5成為全球銷量最高的雙門敞篷,引領各大廠商對該車種的追捧。包括阿特茲、昂克賽拉、CX-5以及CX-4,也越來越受全球年輕消費者喜愛,多好的壹件事。之前跟壹位阿特茲車主朋友聊天,他直言比較“痛恨”長馬和壹馬。為什麽?因為他覺得長馬和壹馬把那麽好的車賣那麽爛。

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