近年來，迫於環境壓力，政府出臺壹系列節能減排政策，強推車企完成降油耗任務。在雙積分壓力下，各大車企紛紛推出或宣布推出插電混合動力汽車，尤其是最易速成的48V混動汽車，例如吉利的博瑞GE的mHEV版就是P0+P2.5的48V混合動力。而比亞迪發展到第三代的插電式混合動力DM?3.0技術也增加了BSG電機，二者是否壹樣呢？
48V的?BSG電機?和比亞迪的高壓BSG電機其實在功能上都差不多，都有起動模式、原地發電、能量回收、行車助力的功能，但性能上還是有很大差異的。
最大區別——增加高壓BSG電機，實現串聯模式
比亞迪DM?3.0技術有了高壓BSG電機的加持，就可以實現HEV串聯模式。HEV串聯模式下，發動機帶動BSG電機進行發電，BSG電機發出來的電又可以供驅動電機進行驅動，此外，BSG電機還可以根據行駛工況進行智能發電，可以使整車驅動效率更高，延長純電續航，有效降低饋電情況的發生。而48V?BSG電機功率小發電能力弱，發電功率小，無法滿足驅動要求，只有驅動電機和48V電機的時候是無法形成串聯模式的。
另外壹種就是當前市場上德系很多插電車型采用的P2/P2.5的單電機架構，從基本原理上講，電機不可能在驅動的時候同時發電，也實現不了串聯模式。如果遇到擁堵路況，汽車耗電量較大時，車輛容易饋電，駕駛體驗變差。就比如運動員比賽，單電機架構大家可以把它想象為只能壹條腿走路，而比亞迪的第三代雙模技術增加了高壓BSG電機，相當於運動員多了壹條腿，兩條腿可以同時發力，也可以壹個休息，壹個幹活，自然跑起來更輕松，更舒服。
其次，高壓BSG對發動機轉速的調節，帶來更好的經濟性和平順性
BSG電機可以通過調節發動機轉速可以讓發動機長期處於高效轉速區間，最大程度挖掘發動機潛力，讓發動機從介入開始就能跳過低轉速的高油耗區間，直接進入到高效區，從而帶動經濟性的提升。
另壹方面，在升降擋過程中BSG電機可以使發動機轉速與車速、擋位快速匹配，減少離合器滑磨，使得換擋更平順、更迅速，乘駕體驗更順滑。這也間接的提升了變速箱的壽命，同時使得其故障率大大降低。在這方面技能來說，DM?3.0技術的高壓BSG電機就是48V?BSG電機的Pro?Plus版。
最後，高壓BSG代替傳統起動機，告別怠速抖動
對傳統車而言，怠速起步時，由於發動機的調較特征所致，車輛容易發生抖動且油耗較高。有研究數據表明，城市工況下，壹般怠速油耗占總消耗的比例可以達到15%到20%。DM3.0技術的高壓BSG電機可以從高壓動力電池取電，輔助發動機啟停，在啟動時直接越過低速抖動區，實現發動機快速平穩啟停，在降低油耗的同時，給駕駛員帶來純電車輛的駕駛體驗。
同時，由於高壓BSG電機的加入，整車可以發電的工況區間大大增加，保證了整車的發電能力，減少了饋電狀態發生的可能性。這也可以保證，壹般在HEV工況下，車輛直接以純電起步，省油又舒服。原地對外放電時，當車輛動力電池的能量耗盡之後，整車可以通過BSG電機進行原地發電，可以供家庭應急供電和野外遊玩用電，想妳所想。
有人要問，48V弱混技術並不能和比亞迪第三代雙模技術相提並論，那為什麽各大企業還紛紛研發投產呢？首先不得不承認，48V系統是壹套簡單有效的降油耗方案，對以燃油車為主而無新能源汽車技術沈澱的傳統車企來說，幫助它們盡量完成車企降油耗目標。而且48V設計成本更加低廉的降油耗系統，只需要增加鋰離子電池組（功率型）、DC-DC轉換器。大約只需要5000元左右的成本。所以有些廠商為了保住眼前利益難免選擇死馬當活馬醫，他們想也先把油耗上降下來再說，有點能撐壹陣是壹陣的意思。
48V輕混系統雖然改動小，開發周期短又節油，但依然無法應對2020年的油耗法規要求，且性能表現也不如比亞迪DM?3.0技術。所以長遠來看，48V技術可以算是治標不治本，實力不過硬，遲早要被市場淘汰。
而比亞迪DM?3.0技術的高壓BSG電機，是比亞迪雙模技術進化的產物，有了高壓BSG電機的幫助，動力系統架構的進壹步完善，使車輛駕駛體驗得到了極大的提升。
結語，別人學不會的服務，最終成就了火爆的海底撈，也成為了海底撈在火鍋界的最大優勢。這就是企業的核心競爭力。世界上最牛的汽車企業豐田，也是最早研究新能源汽車技術的車企之壹，它就學不會比亞迪在新能源領域的技術，於是，便有了組團來聯姻的故事。我想，豐田肯定不會是最後的壹個。
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