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滿滿幹貨!解密比亞迪第三代雙模技術核心含金量多少

近年來,迫於環境壓力,政府出臺壹系列節能減排政策,強推車企完成降油耗任務。在雙積分壓力下,各大車企紛紛推出或宣布推出插電混合動力汽車,尤其是最易速成的48V混動汽車,例如吉利的博瑞GE的mHEV版就是P0+P2.5的48V混合動力。而比亞迪發展到第三代的插電式混合動力DM?3.0技術也增加了BSG電機,二者是否壹樣呢?

48V的?BSG電機?和比亞迪的高壓BSG電機其實在功能上都差不多,都有起動模式、原地發電、能量回收、行車助力的功能,但性能上還是有很大差異的。

最大區別——增加高壓BSG電機,實現串聯模式

比亞迪DM?3.0技術有了高壓BSG電機的加持,就可以實現HEV串聯模式。HEV串聯模式下,發動機帶動BSG電機進行發電,BSG電機發出來的電又可以供驅動電機進行驅動,此外,BSG電機還可以根據行駛工況進行智能發電,可以使整車驅動效率更高,延長純電續航,有效降低饋電情況的發生。而48V?BSG電機功率小發電能力弱,發電功率小,無法滿足驅動要求,只有驅動電機和48V電機的時候是無法形成串聯模式的。

另外壹種就是當前市場上德系很多插電車型采用的P2/P2.5的單電機架構,從基本原理上講,電機不可能在驅動的時候同時發電,也實現不了串聯模式。如果遇到擁堵路況,汽車耗電量較大時,車輛容易饋電,駕駛體驗變差。就比如運動員比賽,單電機架構大家可以把它想象為只能壹條腿走路,而比亞迪的第三代雙模技術增加了高壓BSG電機,相當於運動員多了壹條腿,兩條腿可以同時發力,也可以壹個休息,壹個幹活,自然跑起來更輕松,更舒服。

其次,高壓BSG對發動機轉速的調節,帶來更好的經濟性和平順性

BSG電機可以通過調節發動機轉速可以讓發動機長期處於高效轉速區間,最大程度挖掘發動機潛力,讓發動機從介入開始就能跳過低轉速的高油耗區間,直接進入到高效區,從而帶動經濟性的提升。

另壹方面,在升降擋過程中BSG電機可以使發動機轉速與車速、擋位快速匹配,減少離合器滑磨,使得換擋更平順、更迅速,乘駕體驗更順滑。這也間接的提升了變速箱的壽命,同時使得其故障率大大降低。在這方面技能來說,DM?3.0技術的高壓BSG電機就是48V?BSG電機的Pro?Plus版。

最後,高壓BSG代替傳統起動機,告別怠速抖動

對傳統車而言,怠速起步時,由於發動機的調較特征所致,車輛容易發生抖動且油耗較高。有研究數據表明,城市工況下,壹般怠速油耗占總消耗的比例可以達到15%到20%。DM3.0技術的高壓BSG電機可以從高壓動力電池取電,輔助發動機啟停,在啟動時直接越過低速抖動區,實現發動機快速平穩啟停,在降低油耗的同時,給駕駛員帶來純電車輛的駕駛體驗。

同時,由於高壓BSG電機的加入,整車可以發電的工況區間大大增加,保證了整車的發電能力,減少了饋電狀態發生的可能性。這也可以保證,壹般在HEV工況下,車輛直接以純電起步,省油又舒服。原地對外放電時,當車輛動力電池的能量耗盡之後,整車可以通過BSG電機進行原地發電,可以供家庭應急供電和野外遊玩用電,想妳所想。

有人要問,48V弱混技術並不能和比亞迪第三代雙模技術相提並論,那為什麽各大企業還紛紛研發投產呢?首先不得不承認,48V系統是壹套簡單有效的降油耗方案,對以燃油車為主而無新能源汽車技術沈澱的傳統車企來說,幫助它們盡量完成車企降油耗目標。而且48V設計成本更加低廉的降油耗系統,只需要增加鋰離子電池組(功率型)、DC-DC轉換器。大約只需要5000元左右的成本。所以有些廠商為了保住眼前利益難免選擇死馬當活馬醫,他們想也先把油耗上降下來再說,有點能撐壹陣是壹陣的意思。

48V輕混系統雖然改動小,開發周期短又節油,但依然無法應對2020年的油耗法規要求,且性能表現也不如比亞迪DM?3.0技術。所以長遠來看,48V技術可以算是治標不治本,實力不過硬,遲早要被市場淘汰。

而比亞迪DM?3.0技術的高壓BSG電機,是比亞迪雙模技術進化的產物,有了高壓BSG電機的幫助,動力系統架構的進壹步完善,使車輛駕駛體驗得到了極大的提升。

結語,別人學不會的服務,最終成就了火爆的海底撈,也成為了海底撈在火鍋界的最大優勢。這就是企業的核心競爭力。世界上最牛的汽車企業豐田,也是最早研究新能源汽車技術的車企之壹,它就學不會比亞迪在新能源領域的技術,於是,便有了組團來聯姻的故事。我想,豐田肯定不會是最後的壹個。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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