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美國楔形專利

勤於機械的瑪莎拉蒂將於今年9月發布壹款全新的跑車MC20,它將匹配“海神”發動機,這是內燃機史上的巔峰之作。無論是瑪莎的粉絲,還是業內人士,都被這臺發動機點燃了。好在瑪莎拉蒂率先解密了這款充滿黑科技的機器。我們來看看它的技能幾何。

瑪莎拉蒂在追求速度方面取得了長足的進步。106年前,瑪莎拉蒂誕生於意大利博洛尼亞。自此,瑪莎拉蒂在公路和賽道上都取得了無數輝煌的成就。在不斷的跌宕起伏中,瑪莎拉蒂憑借波塞冬手中三叉戟賦予的力量和活力,走過了壹個精彩的世紀。

崔軍

《時尚汽車評論》和《汽車研究學會》的制作人

誰知道瑪莎拉蒂比法拉利早二十多年參賽?壹切夢想的開始是卡洛·瑪莎拉蒂在17歲時設計的全新單缸發動機。在瑪莎拉蒂的悠久歷史中,發動機技術壹直是引領其前進的關鍵點。這期間誕生了很多著名的發動機型號和領先的技術。

第壹次世界大戰期間,我的弟弟阿爾菲力設計了壹個專利火花塞,並將其匹配在著名的SVA飛機上。憑借多年的發動機研發經驗,阿爾菲力開始投身於賽車運動,因為只有嚴酷的賽車運動才能考驗技術的真正實力。1932,Tipo首次亮相?V5獲得了巨大的成功。然後,傳奇車手Novara Leigh駕駛瑪莎拉蒂8CM贏得了多個大獎賽冠軍。1938瑪莎拉蒂8CTF固定氣缸蓋8缸發動機賽車亮相,搭載直列8缸發動機,最大功率365馬力。立刻在美國贏得了比賽。賽車帶來的經驗和技術也被應用到了民用車輛上。

二戰後,瑪莎拉蒂的第壹款民用車A6,也是GranTurismo跑車系列的第壹款原型車,是賓尼法利納自己設計的六缸車A6。1500大放異彩。它由1488cc直列六缸發動機驅動,配有單頂置凸輪軸和韋伯化油器,可產生最大65馬力(48kW)。發動機前置,最高時速達到154km/h..

20世紀50年代,瑪莎拉蒂積極參加方程式大獎賽,著名賽車250F壹出場就獲得了冠軍。直列六缸發動機的最大輸出功率是多少?240?馬力的同時,是瑪莎拉蒂和法拉利競相閃耀的高光時刻。

退出汽車賽後,瑪莎拉蒂專註於民用車的研發,來自賽車技術的優勢讓波塞冬充滿鬥誌。在此期間,著名的“白美人”3500GT被獻給了“伊朗之王”,其心臟來自壹臺6缸發動機。然後在1959,著名的“鳥籠”誕生了。這就是傳說中的Tipo?60,而鳥籠系列也在艱苦的新博格嶺1000 km比賽中獲得了兩次冠軍。

“鳥籠”式底盤為瑪莎拉蒂帶來了前所未有的實力,壹系列經典車型Tipo?60,61,63等。以及著名的“鳥籠”75周年概念車都是家喻戶曉的名字。隨後,瑪莎拉蒂將比賽中使用的發動機移植到了民用車上,Quattroporte總裁轎車就此誕生。波塞冬的魅力也征服了各界人士,帕瓦羅蒂成為了Quattroporte總裁專車的車主。

意大利設計師喬治亞羅還為瑪莎拉蒂帶來了搭載8缸發動機的吉蔔力,這款車已經暢銷了近十年。接著喬治亞羅介紹了大名鼎鼎的博拉和博拉的“妹妹”——梅拉克。被稱為瑪莎拉蒂歷史上最大膽的概念車Boomerang亮相車展,楔形造型後來被大量跑車模仿。

90年代,著名的轎跑代表作3200GT上市,搭載馬拉內羅生產的發動機,隨後這款經典跑車成功征服了美國市場。

夏冬

《踢車幫》主持人兼制作人

瑪莎拉蒂研發的“海神”發動機對品牌意義重大。宣告了瑪莎拉蒂作為高性能豪華品牌,正式建立了以動力為核心的硬核技術基礎,結束了法拉利代工的時代。也標誌著瑪莎拉蒂自己的定位。當電氣化時代到來,12和8缸發動機承壓時,輕量化的6缸發動機具有更大的靈活性。排放相對較低,動力強勁,預留了較大的空間與電動車混合使用。

既然瑪莎拉蒂標有波塞冬的武器,那麽這款發動機以波塞冬命名也就順理成章了。既然是裏程碑,當然首先要表達極致的性能。所以使用了壹級方程式賽車中的壹項特殊技術:湍流噴射點火。首款使用該發動機的車型也是瑪莎拉蒂MC20的終極車型。

湍流射流點火,在結構上可以理解為“點火放大器”。因此,需要在發動機氣缸內部增加特殊的“預燃室”結構,將直噴式燃油噴射頭和火花塞包裹在裏面。該預燃室通過管道與主燃燒室連通。相當於在氣缸上安裝了壹個“火焰噴射器”,就是壹個包括噴油頭和火花塞在內的空間非常小的燃燒室。

波塞冬發動機還全系配備了壹套進氣道噴射系統,通過正常的進氣門向主燃燒室,也就是俗稱的氣缸,充入混合氣。這部分約占燃料的98%。預燃室中的噴油頭噴射少量燃油,約占燃油的2%。由於預燃室空間處於相對獨立的狀態,點火時,先點燃同壹個室內的火花塞,然後燃燒的火焰穿過小孔點燃主燃燒室內的混合氣。由於燃燒使預燃室內的氣體迅速膨脹,在通道的引導下形成火焰湍流,強烈流入主燃燒室,形成接近柴油機的高效均質燃燒狀態。

該技術的目的是使渦輪增壓汽油機在更高的轉速和壓縮比下運行,充分發揮接近均質燃燒理想狀態的極限性能。在MC20上,海神發動機的動力輸出高達630馬力,相當於每升排量210馬力,適應轉速高達8000轉。扭矩高達730牛·米,對應的最低轉速只有3000轉。

在向上擴展邊界時,我們必須確保下面的領土不丟失。海神發動機依然配備主燃燒室點火系統。因此,它實際上有雙火花塞和雙燃油噴射頭。因為預燃室位於氣缸頂部中間,所以主燃燒室的火花塞是側向安裝的。當發動機在低速低輸出時,采用共進氣道噴射和傳統點火方式,可以使尾氣排放更加清潔,發動機運轉更加平穩,燃燒得到充分保證,降低積碳風險。

劉·

汽車之家車佳作者。

在電氣化技術普及的今天,傳統發動機似乎已經“青春不再”,但瑪莎卻推出了全新的“Nettuno”海神發動機,而且是史上最強渦輪增壓發動機。這不禁讓車迷們震驚,瑪莎拉蒂又壹次站在了汽車工業的巔峰。

對於傳統豪華車來說,擁有壹臺大功率的發動機從來都不是難事。只是增加排量,增加缸數。賓利6.75升V8和法拉利6.5升V12都是這個思路的產物。但隨著小排量渦輪增壓時代的到來,豪華車也把排量“壓縮”到了3.0升6缸和4.0升8缸(都是整數,因為可以按照缸數的比例來切,很多品牌的1.5升3缸、2.0升4缸和3.0升6缸的單缸結構都差不多,這樣就降低了研發和制造成本)。4.0升發動機沒問題。深度增壓後可超過600馬力,可投入列車超跑。但是3.0升級版的增壓機往往只有400+馬力,即使保時捷的2.9T已經很強大了,也就是450馬力。阿爾法四葉草就更厲害了,達到了565,438+00馬力,但離頂級跑車還差壹點。而瑪莎拉蒂海神發動機,3.0排量,釋放630馬力,730牛·米,大大超過現有水平。將於9月上市的搭載海神發動機的瑪莎MC20跑車也值得期待。

非凡的力量背後是非凡的技術。傳統發動機除了增加排量,還需要增加功率,也就是增加增壓,增加壓縮比,但這兩者不能同時深度強化,因為要避免爆震。比如法拉利488Pista的發動機已經機械增壓到很高的程度,壓縮比是9.6:1。但是海神發動機的增壓強度壹點都不低,壓縮比卻達到了11:1,而且不會爆震。關鍵技術是“預燃室”,來自F65438+。

傳統發動機雖然從點火(壹般在氣缸中心)到火焰燃燒到氣缸邊緣燃燒很快,但還是需要壹段時間。我們舉個例子,如果傳統的燃燒過程是用火柴點燃,波塞冬的燃燒就是用火焰噴射器“噴”。這個“噴”的起點是預燃室——在壹個狹小的空間內點燃所有的汽油,然後從這裏噴出火焰,點燃缸內的汽油。正是因為這樣迅速徹底的燃燒,海神才有這樣的力量。而且渦輪方面,為了達到更強的動力,往往需要高增壓。對於大型渦輪機,應該有壹定程度的渦輪機滯後。但海神發動機的高壓縮比和高效燃燒會使渦輪增壓值更低,可以使用渦輪滯後更低的小渦輪,動力響應會更快,低負荷時的響應更平順。

我認為“海神”發動機不僅是今年世界年度發動機的有力競爭者,也將創造發動機史上的又壹個裏程碑。同樣參加F1的其他品牌老板是不是也很興奮?

宋海濤

海川品車和路邊停車場的投資者

看了以上三位老師關於瑪莎拉蒂新海神3.0T的介紹?V6發動機的引入讓我更加期待新壹代瑪莎拉蒂超跑MC20的到來。從13年前開始,格蘭?Turismo出來後,瑪莎拉蒂並沒有真正的雙門車型,而是開始研發四門車型,比如Quattroporte,Ghibli,levante的Levante。雖然產銷量上升到了品牌史上的新高度,但骨子裏應該蘊含的運動性似乎缺少了壹些支撐。MC20的到來無疑將再次強化瑪莎拉蒂品牌的運動基因和賽道品質。同時,中後輪驅動布局的MC20絕對是壹款擁有瑪莎拉蒂百年賽車血統的純跑車。有了波塞冬發動機,它有足夠的資本挑戰市場上任何同級別的競爭對手,它的設計和技術代表了瑪莎拉蒂未來十年甚至二十年的新方向。現在,我們期待著9月份的摩德納,它的全球首演。

本文來自車家作者汽車之家,不代表汽車之家立場。

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