瑪莎拉蒂在追求速度方面取得了長足的進步。106年前，瑪莎拉蒂誕生於意大利博洛尼亞。自此，瑪莎拉蒂在公路和賽道上都取得了無數輝煌的成就。在不斷的跌宕起伏中，瑪莎拉蒂憑借波塞冬手中三叉戟賦予的力量和活力，走過了壹個精彩的世紀。
崔軍
《時尚汽車評論》和《汽車研究學會》的制作人
誰知道瑪莎拉蒂比法拉利早二十多年參賽？壹切夢想的開始是卡洛·瑪莎拉蒂在17歲時設計的全新單缸發動機。在瑪莎拉蒂的悠久歷史中，發動機技術壹直是引領其前進的關鍵點。這期間誕生了很多著名的發動機型號和領先的技術。
第壹次世界大戰期間，我的弟弟阿爾菲力設計了壹個專利火花塞，並將其匹配在著名的SVA飛機上。憑借多年的發動機研發經驗，阿爾菲力開始投身於賽車運動，因為只有嚴酷的賽車運動才能考驗技術的真正實力。1932，Tipo首次亮相？V5獲得了巨大的成功。然後，傳奇車手Novara Leigh駕駛瑪莎拉蒂8CM贏得了多個大獎賽冠軍。1938瑪莎拉蒂8CTF固定氣缸蓋8缸發動機賽車亮相，搭載直列8缸發動機，最大功率365馬力。立刻在美國贏得了比賽。賽車帶來的經驗和技術也被應用到了民用車輛上。
二戰後，瑪莎拉蒂的第壹款民用車A6，也是GranTurismo跑車系列的第壹款原型車，是賓尼法利納自己設計的六缸車A6。1500大放異彩。它由1488cc直列六缸發動機驅動，配有單頂置凸輪軸和韋伯化油器，可產生最大65馬力(48kW)。發動機前置，最高時速達到154km/h..
20世紀50年代，瑪莎拉蒂積極參加方程式大獎賽，著名賽車250F壹出場就獲得了冠軍。直列六缸發動機的最大輸出功率是多少？240?馬力的同時，是瑪莎拉蒂和法拉利競相閃耀的高光時刻。
退出汽車賽後，瑪莎拉蒂專註於民用車的研發，來自賽車技術的優勢讓波塞冬充滿鬥誌。在此期間，著名的“白美人”3500GT被獻給了“伊朗之王”，其心臟來自壹臺6缸發動機。然後在1959，著名的“鳥籠”誕生了。這就是傳說中的Tipo？60，而鳥籠系列也在艱苦的新博格嶺1000 km比賽中獲得了兩次冠軍。
“鳥籠”式底盤為瑪莎拉蒂帶來了前所未有的實力，壹系列經典車型Tipo？60，61，63等。以及著名的“鳥籠”75周年概念車都是家喻戶曉的名字。隨後，瑪莎拉蒂將比賽中使用的發動機移植到了民用車上，Quattroporte總裁轎車就此誕生。波塞冬的魅力也征服了各界人士，帕瓦羅蒂成為了Quattroporte總裁專車的車主。
意大利設計師喬治亞羅還為瑪莎拉蒂帶來了搭載8缸發動機的吉蔔力，這款車已經暢銷了近十年。接著喬治亞羅介紹了大名鼎鼎的博拉和博拉的“妹妹”——梅拉克。被稱為瑪莎拉蒂歷史上最大膽的概念車Boomerang亮相車展，楔形造型後來被大量跑車模仿。
90年代，著名的轎跑代表作3200GT上市，搭載馬拉內羅生產的發動機，隨後這款經典跑車成功征服了美國市場。
夏冬
《踢車幫》主持人兼制作人
瑪莎拉蒂研發的“海神”發動機對品牌意義重大。宣告了瑪莎拉蒂作為高性能豪華品牌，正式建立了以動力為核心的硬核技術基礎，結束了法拉利代工的時代。也標誌著瑪莎拉蒂自己的定位。當電氣化時代到來，12和8缸發動機承壓時，輕量化的6缸發動機具有更大的靈活性。排放相對較低，動力強勁，預留了較大的空間與電動車混合使用。
既然瑪莎拉蒂標有波塞冬的武器，那麽這款發動機以波塞冬命名也就順理成章了。既然是裏程碑，當然首先要表達極致的性能。所以使用了壹級方程式賽車中的壹項特殊技術:湍流噴射點火。首款使用該發動機的車型也是瑪莎拉蒂MC20的終極車型。
湍流射流點火，在結構上可以理解為“點火放大器”。因此，需要在發動機氣缸內部增加特殊的“預燃室”結構，將直噴式燃油噴射頭和火花塞包裹在裏面。該預燃室通過管道與主燃燒室連通。相當於在氣缸上安裝了壹個“火焰噴射器”，就是壹個包括噴油頭和火花塞在內的空間非常小的燃燒室。
波塞冬發動機還全系配備了壹套進氣道噴射系統，通過正常的進氣門向主燃燒室，也就是俗稱的氣缸，充入混合氣。這部分約占燃料的98%。預燃室中的噴油頭噴射少量燃油，約占燃油的2%。由於預燃室空間處於相對獨立的狀態，點火時，先點燃同壹個室內的火花塞，然後燃燒的火焰穿過小孔點燃主燃燒室內的混合氣。由於燃燒使預燃室內的氣體迅速膨脹，在通道的引導下形成火焰湍流，強烈流入主燃燒室，形成接近柴油機的高效均質燃燒狀態。
該技術的目的是使渦輪增壓汽油機在更高的轉速和壓縮比下運行，充分發揮接近均質燃燒理想狀態的極限性能。在MC20上，海神發動機的動力輸出高達630馬力，相當於每升排量210馬力，適應轉速高達8000轉。扭矩高達730牛·米，對應的最低轉速只有3000轉。
在向上擴展邊界時，我們必須確保下面的領土不丟失。海神發動機依然配備主燃燒室點火系統。因此，它實際上有雙火花塞和雙燃油噴射頭。因為預燃室位於氣缸頂部中間，所以主燃燒室的火花塞是側向安裝的。當發動機在低速低輸出時，采用共進氣道噴射和傳統點火方式，可以使尾氣排放更加清潔，發動機運轉更加平穩，燃燒得到充分保證，降低積碳風險。
劉·
汽車之家車佳作者。
在電氣化技術普及的今天，傳統發動機似乎已經“青春不再”，但瑪莎卻推出了全新的“Nettuno”海神發動機，而且是史上最強渦輪增壓發動機。這不禁讓車迷們震驚，瑪莎拉蒂又壹次站在了汽車工業的巔峰。
對於傳統豪華車來說，擁有壹臺大功率的發動機從來都不是難事。只是增加排量，增加缸數。賓利6.75升V8和法拉利6.5升V12都是這個思路的產物。但隨著小排量渦輪增壓時代的到來，豪華車也把排量“壓縮”到了3.0升6缸和4.0升8缸(都是整數，因為可以按照缸數的比例來切，很多品牌的1.5升3缸、2.0升4缸和3.0升6缸的單缸結構都差不多，這樣就降低了研發和制造成本)。4.0升發動機沒問題。深度增壓後可超過600馬力，可投入列車超跑。但是3.0升級版的增壓機往往只有400+馬力，即使保時捷的2.9T已經很強大了，也就是450馬力。阿爾法四葉草就更厲害了，達到了565，438+00馬力，但離頂級跑車還差壹點。而瑪莎拉蒂海神發動機，3.0排量，釋放630馬力，730牛·米，大大超過現有水平。將於9月上市的搭載海神發動機的瑪莎MC20跑車也值得期待。
非凡的力量背後是非凡的技術。傳統發動機除了增加排量，還需要增加功率，也就是增加增壓，增加壓縮比，但這兩者不能同時深度強化，因為要避免爆震。比如法拉利488Pista的發動機已經機械增壓到很高的程度，壓縮比是9.6:1。但是海神發動機的增壓強度壹點都不低，壓縮比卻達到了11:1，而且不會爆震。關鍵技術是“預燃室”，來自F65438+。
傳統發動機雖然從點火(壹般在氣缸中心)到火焰燃燒到氣缸邊緣燃燒很快，但還是需要壹段時間。我們舉個例子，如果傳統的燃燒過程是用火柴點燃，波塞冬的燃燒就是用火焰噴射器“噴”。這個“噴”的起點是預燃室——在壹個狹小的空間內點燃所有的汽油，然後從這裏噴出火焰，點燃缸內的汽油。正是因為這樣迅速徹底的燃燒，海神才有這樣的力量。而且渦輪方面，為了達到更強的動力，往往需要高增壓。對於大型渦輪機，應該有壹定程度的渦輪機滯後。但海神發動機的高壓縮比和高效燃燒會使渦輪增壓值更低，可以使用渦輪滯後更低的小渦輪，動力響應會更快，低負荷時的響應更平順。
我認為“海神”發動機不僅是今年世界年度發動機的有力競爭者，也將創造發動機史上的又壹個裏程碑。同樣參加F1的其他品牌老板是不是也很興奮？
宋海濤
海川品車和路邊停車場的投資者
看了以上三位老師關於瑪莎拉蒂新海神3.0T的介紹？V6發動機的引入讓我更加期待新壹代瑪莎拉蒂超跑MC20的到來。從13年前開始，格蘭？Turismo出來後，瑪莎拉蒂並沒有真正的雙門車型，而是開始研發四門車型，比如Quattroporte，Ghibli，levante的Levante。雖然產銷量上升到了品牌史上的新高度，但骨子裏應該蘊含的運動性似乎缺少了壹些支撐。MC20的到來無疑將再次強化瑪莎拉蒂品牌的運動基因和賽道品質。同時，中後輪驅動布局的MC20絕對是壹款擁有瑪莎拉蒂百年賽車血統的純跑車。有了波塞冬發動機，它有足夠的資本挑戰市場上任何同級別的競爭對手，它的設計和技術代表了瑪莎拉蒂未來十年甚至二十年的新方向。現在，我們期待著9月份的摩德納，它的全球首演。
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