關鍵詞：高溫拌和式攤鋪瀝青混合料；預澆瀝青碎石；小型高溫攤鋪機
明石海峽大橋架設於神戶市垂水區舞子至津名郡淡路鎮松帆（淡路島）之間的明石海峽上，主跨跨徑1990.8m，結構體系為三跨雙鉸加勁桁架懸縈橋。
本州四國聯絡道路：神戶淡路鳴門汽車專用路伴隨著明石海峽大橋及相關路段的竣工運營，從而將全國幹線公路網連成壹體，並對地區產業、經濟、文化的發展作出貢獻。
明石海峽大橋為鋼橋面板，為了提高車輛的行車性能和彌補構造上不足，盡量減少伸縮裝置，至今為止，還沒有多跨徑連續非合成構造的先例。高溫拌和式攤鋪清靜混合板的性能進行了各種研究，結果認為，對於橋軸方向施工長度進行限制，橫斷面方向采用分5份攤鋪的形式。
文中就高溫拌和式攤鋪瀝青混合料鋪裝的方法及橋面鋪裝的整體施工作壹概述。
1鋪裝工程概況
明石海峽大橋橋面鋪裝工程在海峽部分的施工面積大約是92000㎡。鋪裝層的構成以本州四國聯絡橋面鋪裝規程為準。
根據道路橋面構造的不同類型，鋼橋面板可發為上下行中央部分及路肩設有格柵（加勁桁梁壹般部分是鋼橋面板。施工面積占有88.5%，以下稱為壹般加勁部），沒有格柵（加勁桁架梁全寬均為鋼橋面板。施工面積占到.5%，以下稱為全寬加勁部）及錨碇塊以上的道路桁架梁全寬均為鋼橋面板）。施工面積占到30%，以下稱為道路桁架部）幾個區段，但鋪裝層的構成均相同。
對於高溫拌和式攤鋪瀝青混合料，為防止發生起泡以及增強其耐流動和表面層間抗滑性，選用5號預澆碎石，撒布靜壓用量為10kg/㎡。
2表面處理
對於鋼橋面板來說，鋪裝工程之前，為防止其銹蝕，在工廠制作時就塗以厚膜型無機富鋅底塗料，其厚度為50um。但對富鋅底塗料的損傷部、現場焊接部、吊構件的拆除部等處在現場用手塗以有機富鋅底塗料。架設加勁桁架面材，作為通達架設現場運輸自動式平板車所用的行駛道路，使用兩年時間，而且長期暴露於海峽部潮濕的環境之中，受這些因素的影響，可以觀察到紅銹、白銹以及輪胎汙染等現象的發生。
壹般情況，鋼橋面板的表面處理，采用噴砂處理壹種除銹方法或采用砂輪式除銹器、電動刷及鋼絲刷等並用處理的2~4種除銹方法。但為了保證其與鋪裝層的粘著力，抑制高溫拌和式混合料起泡現象的發生，提高鋪裝層的耐久性，多采用壹種除銹型式。
明石海峽大橋鋼橋面板的清掃以噴砂除銹作為最基本的除銹方法，噴砂密度根據試驗工程的結果進行制定。
清掃工程的噴砂密度從50~300kg/㎡，分為6段，各段金剛石鋼橋面板的除銹效果用目視法進行觀察。噴射密度的變化應根據清掃速度進行相應調整，對於噴射密度為300kg/㎡的清掃速度以1.2m/min為標準。
根據試驗工程的結果，按銹蝕的不同因素制定了4種噴射密度。基於鋼橋面板的目視觀察結果制定不同噴射密度的施工範圍。制定範圍時，在縱斷面方向為1m，橫斷面方向為清掃機的清掃寬度，在這壹範圍內采用最上面的噴射密度。清掃工作完了後，立即分2次塗刷橡膠、瀝青粘著劑（0.4L/㎡）作為膠粘層。
3高溫拌和式攤鋪瀝青混合料鋪裝
3．1鋪設方法的研究
明石海峽大橋橋面鋪裝是迄今為止本州四國聯絡橋中非合成鋼橋面板連續跨徑最多鋪設寬度最大的鋪裝結構。根據大鳴門橋、瀨戶大橋等本州四國聯絡橋的經驗，對於非合成鋼橋面板的高溫拌和式攤鋪瀝青混合料鋪裝時的熱變形十分慎重地對待。就明石海峽大橋而言，將本來為上下整體構造，鋪設計劃按單車道分割成3份進行鋪設。因此對於假定的鋼橋面板的性能，進行研究，作為消除負面反力的措施，采用放松支承處的部分螺栓。
但是，鋪裝工作開始前的壹段時間因體外氣溫的升高，鋼橋面板顯示出預想之外的伸長，伸縮裝置的可伸度為零，伸縮縫齒板塗漆發生了剝離現象。其原因是，由於架設機械材料間距減少，橋梁架設時（高溫拌和式攤鋪瀝青混合料鋪裝前）加勁桁架與鋼橋面板的溫度高達25°C。高溫拌和式攤鋪瀝青混合料施工時，溫度差更進壹步的增大，結構發生不同步性，因此施工效率非常低下。考慮到實際的鋪設條件（施工寬度、施工速度的基礎資料），進行了詳細的研究。
在進行研究的時候，考慮了以下幾點：
① 盡量避免橫斷面方向的施工接縫，盡可能最大限度地連續施工。
② 在縱梁、縱肋位置及車輪荷載位置的施工寬度範圍不要設置接縫。
③ 避免夏季施工，以免使加勁桁架與鋼橋面板產生較大的溫度差。
假定單車道的施工寬度分為3份、4份及5份，對於壹般加勁部和全寬加勁部鋼橋面板進行以下的分析與研究。
① 由水平彎曲引起的支座水平反力的限制。
② 支座負反力的限制。
③ 支座間距的保證。
④ 伸縮縫裝置間距的保證。
根據研究結果，采用以下的鋪設方法：
① 假定以5份分割為基礎。為減少總熱量，比較而言，在壹般加勁部位連續施工時可能的（在鋪設當中，對伸縮縫的間距進行專項管理，伸縮縫位移量接近20mm時，中斷連續施工，移動到別的部位進行施工）。
② 為了抑制水平彎曲，兩車道同時進行施工（最中間壹個車道最後施工）。
③ 在全寬範圍內5份分割施工，壹塊板上不連續施工。
為了驗證以上分析、研究結果的準確性，分三塊板（節點251—節點248，長度為42.6m）進行了試驗工程（施工時間60min，施工速度約為70cm/min，施工寬度為2.65m和1.6m兩個車道同進施工，計測時間120min）。伴隨鋪裝的同進對如下項目進行了計測。
① 鋼橋面板內面的溫度。
② 支座的上浮量。
③ 支座的水平方向移動量。
④ 鋼橋面板的平面彎曲量。
⑤ 伸縮縫齒板之間的間距。
鋼橋面板內面溫度的時刻變化，顯示出有差異，最大達120°C。溫度峰值在高溫攤鋪機道過後約10min(約7m長度)出現。此時的外界氣溫與鋼橋面板的初始溫度分別約為22°和25°C
在此，為了避免全寬範圍內的橫向施工通縫，在板塊邊界（節點）前後錯開1.5m進行施工。
此外，對於G3和G4梁的支承處出現負反力（上拔力），測定了放開支承處約束時梁的垂直方向上浮變形量。支承處上浮量的時刻變化，最大上浮量達9.7mm(節點250處的G4梁)。所示的峰值，對應於鋼橋面板溫度峰值發生後5~6min.
計測的結果表時計算值與實測值大體上相同，但由於支座上浮量比預想的要大，在本工程的實施過程中為降低支座的負反力，采取放松支座螺栓的措施。
3．2高溫拌和式瀝青混合料鋪裝
由於分兩車道5份同時施工，對於高溫拌和式瀝青混合料路面來說，施工寬度狹小，所以采用小型高溫攤鋪機（施工寬度為.4~2.0m）進行施工。
預澆瀝青碎石，采用人工撒布的方法。由於明石海峽為重要的國際航道，不允許在施工過程掉下物體，除了在格子構造處采用橡膠墊等進行養生外，為徹底防止預澆瀝青碎石的飛散及散落，特意采用移動式護網。
在鋪裝端部靜壓預澆碎石時，為了防止熔化的接縫材料從高溫拌和式瀝青混合料表面擠出，將寬為40mm（厚為10mm）定型的填縫材料尺寸變更為寬為35mm(厚度為5mm).
橋面鋪裝從10月份開始，以避免加勁梁與鋼橋面板產生較大溫差的夏季施工。分兩車道5份同時施工，壹***由3個部分組成，慶幸的是在降雨量非常少的2.5個月內完成了鋪裝施工。
高溫拌和式瀝青混合料的供給，從兩個常設瀝青拌和工廠同時供給，主要材料的配合比要達到壹致。瀝青由直鎦瀝青（20~40）與特裏尼達湖瀝青（以下簡稱TLA），按照75：25比例進行配合。TLA的混合方法為，預先將其粉碎成20mm的粒徑計量，袋裝後，人工按照所定用量投入瀝青設備攪拌機內進行攪拌。
4改性瀝青混合料面層
鋪裝在壹般加勁部、全寬加勁部及道路梁部按照接縫方式進行施工。面層所用的瀝青混俁物，采用本州四國聯絡橋橋面鋪裝標準（討論稿）所規定的改性瀝青I型（本四改性I型），穩定性高，具有良好的耐久性。此外，考慮粗骨料質量的穩定及大量供應時的穩定性，又根據X射線衍射分析結果選定不含硫化鐵的北九州市產的硬質砂巖。瀝青混合料與高溫拌和混合式相同，采用兩個常設的瀝青拌和廠同時生產及供貨。對兩臺瀝青整面機的裝料鬥未限制，但供應的表面層表面規定，確認混合物的物理性能無差異。因此，可以判定由兩個瀝青拌和工廠同時供料沒什麽問題。
為了路面排水，在路肩邊緣部設置了排水用集水孔，其中填入透水性氧化性氨基甲酸乙酯泡沫，從其上註入加熱的接縫材料。在路肩填縫處，鋪裝完成後用幹性切削刀切出寬為10mm的溝槽。用清掃機吸引清掃後再塗抹壹層結合料。切削溝槽困難處，事先設置兩條重疊的模板，鋪裝完成後進行脫膜。
此外，全寬加勁部及道路梁部分的基層上面的路肩處設置?0?410mm的排水管，使面層下面滲入的雨水能夠及時排出。