目前最新的汽車尾氣處理技術是什麽？

現在的汽車尾氣處理技術如何？提出這個問題本身就是壹個模糊混亂的問題，汽車本身就是壹個復雜龐大的系統工程。簡單來說，從動力方式上有汽油機的汽油車和柴油機的柴油車。它的燃料產生的尾氣很不壹樣。汽油機和汽油車燃料產生的尾氣是CO，(壹氧化碳)HC(碳氫化合物)和NOχ(氮氧化物)；柴油燃料主要產生煙灰顆粒。前者是缺氧燃燒，後者是富氧燃燒。治理的內容和方法完全不同。根據原汽油車發動機工作燃料所產生的廢氣的不同部位和不同名稱，世界上已研制出300多種處理裝置。而世界上只有美國人研制的壹種“碳煙顆粒捕集器”，用於處理柴油發動機汽車燃料產生的碳煙顆粒。治療效果非常高，可以說是當今世界上最好的技術設備。可惜它的濾芯是近納米堇青石材質，結構復雜，壁薄只有0.4-06mm，透氣性好，類似於透氣不透水的宜興茶壺壁。只滲透油氣混合物，不滲透煤煙顆粒。每個要2000美元，又貴又難清洗。需要專業工廠的專用工具和專業人員清洗，清洗價格也較高。工作時間短，滿載8小時就會布滿煤煙顆粒，堵塞通道，無法工作。只有在更換清潔之後，才能進行安裝工作。會增加使用成本。所以至今沒有普及。說到汽油車尾氣治理的好壞，首先要看是否能達到不同時期實施的不同級別的規定治理標準。比如國家過去規定的93標準，就是現在的國ⅰ標準，即整車排放汙染物的40-50%；作為國ⅱ標準，對應歐ⅰ標準，即整車排放汙染物的50-60%；作為國ⅲ標準，對應歐ⅱ標準，規定車輛排放60-70%的汙染物；目前北京、上海執行的國ⅳ標準對應的是歐ⅲ標準，規定整車排放70-80%的汙染物；現在美歐正在執行的歐IV標準，也就是整車排放的80-90%的汙染物；安裝在日系車上的中國民營企業受臺商委托開發汽車尾氣再燃罐，日本渦旋發動機和國際標準三元催化轉化器達到歐V標準，90-95%。而國外開發的300多種汽油車尾氣處理裝置，在相應部位都有汙染物的具體名稱。大部分汙染物排放效率最高5%，大部分在3%以下。在300種裝置中，有7種裝置可以達到整車排放汙染物10%以上的處理效果。被稱為最傳統、最經典、完全教科書式的設備，治理效果最高。分別是1，最早開發的活性炭罐，從合格品到優質品的處理效果是整車排放汙染物的15-20%；而美國福特汽車公司1987年裝載的活性炭罐控制效果為25%。2.曲軸箱強制通風計量閥即PCV閥的控制效果為35-40%。3.以及為PCV閥設計的室外新風呼吸補償器，即換氣吸氣裝置。整車排放汙染物控制效果為10-15%；這兩個裝置2和3設計並鑄造在發動機中，總處理效率為45-55%；4、廢氣在燃燒裝置內循環，整車排放的汙染物為10%；四件套裝置是通過將未燃燒的廢氣在發動機內燃燒前或燃燒後排入排氣歧管，轉化為廢氣，其中混有未燃燒和未燃燒氣體的油氣混合物返回氣缸進行二次燃燒，使其燃燒幹凈，達到最大限度處理廢氣的目的。這是最幹凈、最有效的治理方式；其余5、二次供氧裝置，處理效率為整車排放汙染物的10%；6.熱反應器，與二次供氧裝置共同工作，兩個裝置的總處理效率為15%；7、三元催化器，我指的是國際標準的三元催化器，被稱為當代最高技術的代表。治理效率為10-15%；都達不到以上歐壹至歐四標準，更別說歐五標準了。它們都需要壹起使用才能達到任何國際標準。臺商委托國內民營企業研發的汽車尾氣再燃罐，是壹個系列裝置。他們將更早設計並鑄造在發動機中的前四個具有再燃功能的裝置從發動機移植到發動機外部，采用內病外治的方法，將變形改造到只保留功能效果，不見雛形的地步，然後將它們壹壹設計成1987年裝載的改進型福特式活性炭罐，開發出再燃罐。特別是他們設計了兩套安裝在活性炭罐頂部和底部的油氣水分離分解裝置，利用他們設計的安裝在活性炭罐頂部的定量定時控制閥箱，與活性炭罐完全不同，定量定時控制尾氣輸入氣缸進行再燃處理，達到最佳處理效果。可以解決多年來燃燒裝置中國外設計的三大系列排氣循環並存所帶來的“缸溫驟降、熄火、重燃困難”的大部分問題。整車排放汙染物處理效率達到70-80%；最後，當他們將自己研發的“航天助燃防爆添加劑”滲透到顆粒狀活性炭顆粒中，72小時內體積膨脹了6-8倍，處理效果達到了整車排放汙染物的85-90%，即歐IV標準。與國際標準三元催化轉化器配合使用時，處理效果可達到歐V排放標準。是目前處理效果最高的處理裝置，已獲得美國RAB歐洲RVA環保認證，最高處理專利裝置和技術獲得第四屆中國國際專利和名牌博覽會金獎。