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尼桑軒逸經典發動機怎麽樣

相比本田和豐田,日產在國內推廣小排量渦輪增壓要慢很多,但不代表日產做不到。

大家都聽說過“技術日產”的廣告,日產在發動機方面的造詣也是非常豐富的。

同樣有壹代名機

和本田、豐田壹樣,日產在發動機領域也有很多“第壹代名機”。

以前GT-R上有經典的RB26DETT。

比如車迷們喜歡談論的“戰神GT-R”上使用的RB26DETT直列6缸發動機。

“RB”代表“賽車基礎”;“26”代表“2.6L排量”;“D”代表“DOHC(雙頂置凸輪軸)”。

“E”代表“電子石油噴射”;“TT”的意思是“雙渦輪增壓”。

這麽長的壹串代碼,也可以看出日產在這款發動機上堆積和宣傳了很多技術。

就好像我們剛畢業寫簡歷的時候,真的把能想到的都寫了。我們當班長,當宿舍主管,都要寫下來吧?

雖然原廠宣稱RB26DETT發動機只有280馬力。但稍微提高渦輪增壓值,就能輕松達到350馬力,突破所謂的“君子協定”。

而且原廠特別加厚的鑄鐵缸體,不用加強就能承受1300馬力的輸出,給後期改裝留下了很大的想象空間空。

當然,鑄鐵氣缸體也不是沒有缺點。《頭D》裏不是有橋段:“唉”車頭太重,這壹個打不過我FC。正確這也是同樣的問題。

現代VQ系列也每年獲獎。

除了性能車和賽車的發動機,日產在民用汽車發動機方面的技術也榜上有名。

比如連續14年的“沃德十佳發動機”都有:VQ系列V6發動機,這個獲獎記錄比寶馬的直6發動機還要厲害壹點。

日產VQ發動機的研發始於1983年,於1994年推出,並於1995年立即獲獎。

“沃德十佳”的點評是這樣寫的:地球上最平穩、最安靜的V6發動機。加上“最”。

相比前面提到的RB系列,VQ系列在國內的知名度要高很多:日產老款,天籟,英國菲尼迪G25,G37都用過。

其實很難找到第二個像日產這樣,在直6和V6上都有建樹的廠商。人們通常會做壹個。

1983年之前,由於技術封鎖,日系車企無法制造V6發動機。直到日產推出VG系列發動機,才成功打破技術壁壘。

剛才說的VQ是基於VG系列開發的。

同樣有叫得上名號的代表性技術

對於大多數朋友來說,發動機代碼非常復雜,字母和數字的意思很難理解。而是壹些可以公示的制度,容易記住。

豐田的混合動力,本田的地球夢,馬自達的創馳藍天等等,對嗎?很好記,大家都覺得很有名。

相比之下,日產似乎沒什麽好叫的吧?

以前有C-VTC,現在有VVEL,也是行業標桿。

眾所周知,本田有非常強大的VTEC,日產其實也有,比如C-VTC和VVEL。

讓我們來關註壹下VVEL,中文叫“連續可變氣門升程”。低速時,VVEL會縮短氣門開啟時間,防止油氣回流,提高扭矩性能。

在高轉速時,氣門升程增加,進氣流量增加,達到最佳扭矩輸出。

比如我們跑步,慢跑和跑步,呼吸的頻率和幅度是不壹樣的。

VVEL可以調整這個東西。當妳需要喘息時,妳需要緩慢而對稱地呼吸。

與本田的VTEC相比,日產的系統有什麽優勢?兩個字“連續”!

對於本田的VTEC來說,需要轉速達到壹定值,所以氣門升程會變大,動力會突然爆發,所以有人稱之為“爆TEC”和“啊哈哈”。

專業來說,這種結構叫“兩級可調”,有點像開關,但日產生產的VVEL是“無級可調”的。

相當於說無論轉速高低,都可以實時匹配閥門的狀態。就我們真實的呼吸來說,更接近,更容易使用。

目前寶馬的Valvetronic技術是世界上唯壹壹個像日產壹樣“連續可調”的技術。

相比之下,寶馬會使用更多的車型,從1系到7系都有這個功能。

日產的VVEL比用的車型少壹點,所以我們不熟悉,知名度也沒有其他廠家高,不能說沒有。

日產獨有的秘密:缸孔噴射技術

除了氣門控制技術,日產在發動機制造方面也是獨壹無二的。

作為看家本領:“鏡筒熔孔技術”。可能妳沒聽說過。

該技術采用等離子噴塗和珩磨工藝,在氣缸內形成0.2毫米厚的噴膜,用於替代普通發動機的氣缸套。

圓柱體的內壁看起來像鏡子壹樣明亮。

因為氣缸套變成了薄膜,導熱性更好,所以可以降低爆炸的概率,可以設計更高壓縮比的發動機。

此外,這種薄膜還可以減少摩擦損失,提高發動機的耐用性。

最早這項技術用在GT-R上,現在已經普及到新型小排量發動機上。這是新軒逸HR16DE的第三代發動機。

同樣也在研發新壹代發動機技術

除了上面說的這些,日產的新壹代發動機技術也不錯。市場上唯壹的“可變壓縮比發動機”也是日產制造的。

壓縮比在8:1-14:1之間調節的2.0L VC-TURBO發動機,連續兩年獲得“沃德十佳”稱號。

為什麽需要“可變壓縮比”

我們在之前的視頻中說過,提高壓縮比是近幾年的趨勢,但並不意味著壓縮比越高越好。

吉林大學碩士論文《變壓縮比直噴汽油機性能改善研究及其機構設計》。

在部分負荷工況下,適當提高汽油的壓縮比可以有效提高燃油經濟性。

在重載工況下,為了避免爆炸,可以通過適當降低壓縮比來避免汽油機的異常燃燒。

考慮到不同的工況,汽油機的燃油經濟性也是有的,不容易出問題。

和我們相比,這個技術還是很實用的。

日產的“可變壓縮比”到底有什麽厲害之處

80年代後期,薩博開始研究“可變壓縮比”的發動機,並於1990年申請了相關專利。

之後很多廠商開始尋找和琢磨“可變壓縮比”。

福特和現代都研究過,但最後都沒有量產。只有日產堅持到了最後。

日產的“可變壓縮比”計劃始於1998年,從最初的構思到第壹代結構原理的開發,歷時4年。短。

但後續的結構設計優化、性能和耐久性提升、進壹步小型化、量產計劃制定等。花了16年。

最近有點像電飯煲蒸蛋糕。看完之後,我們也想去做。學習步驟相當簡單有趣。

直到開始我們才意識到有許多問題需要解決。真的不是把它們扔進去,蓋上,按下“開始”,再拿出來那麽簡單。沒我們想的那麽簡單。

“技術日產”是真的有技術

總的來說,“技術日產”確實很有技術含量,但是和本田、豐田甚至馬自達相比,在技術普及和宣傳方面確實不怎麽樣。

尤其是CEO,他現在不是還在和別人爭論嗎?

反觀國內市場的日產發動機,往往是在老發動機的基礎上改的,難免讓妳覺得:“新瓶裝舊酒”,“老技術”重新打磨過,換了個新包裝箱。

比如我們剛才提到的,HR16DE發動機從2005年就開始使用了。它看起來很舊。15年了,為什麽還不改?正確

我就是感覺稍微改壹下就只達到國六B標準了吧?

怎麽會?壹方面給我留下了妳不上進的不好印象。

另壹方面,妳也要這樣想:15年前的發動機,換了也能達到國六的要求!開始的時候基礎真的很強!

畢竟我們10萬買的這輛家用車,15年後不可能換成50萬。成本也在另壹邊,真的是很神奇的地方。

當然是“哈哈哈”,我最近說日產的技術、銷量和“戰神GT-R”都打不過CEO卡洛斯·戈恩那部轟動世界的“逃亡劇”,劇本都不敢這麽寫。

差點破產的日產怎麽做到世界第1的

20年前不久,日產其實也出現了嚴重的危機,差點破產。當時,卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)直接從泥潭中走出來,被委以拯救日產的重任。

為什麽壹個外國人在法國工作的很好,去日本做這個?當初人家是怎麽下跪求他救的?

在後面,他到底是用什麽樣的手腕救的?會不會和現在和妳反目成仇有關系?這奠定了基礎。

90年代,日系車的性能互相競爭。為什麽只有壹臺10年沒換的GT-R?

為什麽牛王默的新Supra開始使用寶馬發動機?日產性能車要從世界上消失了嗎?

其實我在這裏做了很多和愛車人士有關的軼事,或者叫歷史文化故事。

關鍵詞:日系車

有興趣了解的朋友不妨關註“備胎談車”,回復關鍵詞“日系車”就能看到。

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