關於國產車型？特斯拉告訴大家，這次降價是因為“先進的軟件技術和效率優化”。其實最核心的要素就是磷酸鐵鋰電池相對較低的原材料成本。所有人都同意這個模型嗎？價格還有繼續下跌的空間，銷量壹直看漲。
比亞迪今年7月新推出的韓系列車型也引起了轟動。官方聲稱其在市場上的銷量剛剛超過3萬輛。當時韓EV車型的產能遠遠不夠。可以肯定的是，新任命的“刀片電池”產能不足是主要影響因素。當然，在上個月，我們也看到，隨著產能的逐步釋放，韓的交付量也在相應上升。與此同時，比亞迪也在為宋PLUS快速布局？EV，2021唐EV等多款車型都搭載了這款新型磷酸鐵鋰電池。基於以上信息，妳是否認為磷酸鐵鋰電池是壹項顛覆現有電池技術的新技術，在未來會有長遠的發展？
我希望妳不要誤解我。對於磷酸亞鐵鋰，我們還是用“再次出山”來形容。對動力電池發展稍有了解的朋友可能知道，早在20世紀90年代初，鋰離子電池的首批發明者之壹約翰·班尼斯特·古德諾(？班尼斯特？Goodenough)在原有鋰離子(鈷酸鋰)電池的基礎上改進了磷酸鐵鋰電池。這種新型正極材料首次解決了化學電池在安全方面的弊端，氧在其橄欖石結構中難以析出，因此具有較高的熱穩定性。同時，磷酸亞鐵鋰不含任何對人體有害的重金屬元素，幾種化工原料成本相對較低。再加上充放電效率高、循環壽命長等優點，磷酸鐵鋰電池可以說是目前為止鋰離子電池最“成熟穩定”的正極材料。
鋰離子電池的原始發明者之壹——約翰·班尼斯特·古德諾(John？班尼斯特？Goodenough)博士
但是傳統磷酸鐵鋰電池的缺點也很明顯:首先在能量密度上沒有突破，體積太大，電解液量太大。同時，由於容量較大，電芯之間的壹致性也較差。最受詬病的是它的低溫特性。低溫下，磷酸亞鐵鋰正極材料活性降低，使得能夠移動並帶來放電電流的鋰離子數量減少，最終導致電池放電電壓平臺降低、放電容量低、容量衰減快、倍率性能差的特性。總之在冬天使用還是挺耐的，這壹點在早期的比亞迪新能源車上得到了充分的體現。
比亞迪可以算是磷酸鐵鋰電池的“老玩家”了。較早進入新能源領域的比亞迪，依靠磷酸鐵鋰電池和商用車的相互適應優勢，已經形成了相當大的產業規模。磷酸亞鐵鋰在向乘用車發展的過程中，逐漸顯現出能量密度低、低溫環境適應性差等缺點。此外，三元鋰電池在新能源乘用車領域的快速崛起，導致比亞迪在壹段時間內將多年的技術路線從磷酸亞鐵鋰改為三元鋰。
說起三元鋰電池的迅速崛起，與特斯拉汽車的發展壯大密切相關。21世紀初，加拿大達爾豪西大學的傑夫·達恩(？傑夫。Dahn)教授率先發明了可大規模商業化的鎳鈷錳三元復合正極材料。三元鋰電池的出現，使整個鋰離子電池領域的能量密度有了重大突破，也是非常適合乘用車特點的動力電池。在很多汽車廠商尚未形成動力電池統壹技術路線的時候，正是特斯拉的青睞，讓三元鋰電池進入了主流開發圈。傑夫·達恩教授和他的研究團隊是埃隆·馬斯克任命的特斯拉“翰林學院”。特斯拉汽車公司長期以來為這壹研究團隊提供了大量的資金支持，以確保其在電池研發相關領域的領先地位。
商業化三元鋰電池發明者傑夫·達恩(？傑夫。Dahn)教授
我們不確定特斯拉和比亞迪誰主動，在三元鋰電池如火如荼的時候，想出了請磷酸鐵鋰電池再次出山的主意。但可以肯定的是，2019年，這兩家車企已經實質性地邁出了這壹步。對特斯拉來說，目的很簡單——削減成本。急於拓展全球市場的特斯拉，時刻想著成本控制。尤其是以外商獨資企業的身份進入中國市場後，更加本土化的競爭戰略勢在必行。原三元鋰電池中鈷原料的高成本恰恰是特斯拉等新能源車企難以通過技術手段突破的障礙。在這個節點上，當代安培科技有限公司的CTP無模塊動力電池組技術提供了壹個非常合適的解決方案。據資料顯示，當代安培科技有限公司CTP電池組零件數量減少40%，CTP電池組體積利用率提高15%-20%，生產效率提高50%，制造成本大幅降低。於是，特斯拉的國產車型從傳聞中的“無鈷”電池變成了更實用的磷酸鐵鋰電池。至於低溫特性等缺點，在如今更加智能的電池管理系統面前都不是問題。
2020年3月，比亞迪高調發布自研刀片電池，並沒有讓我看到電池化學材料的巨大創新。說白了，大家的想法不謀而合。刀片電池也是電池單體和模塊結構大大優化的磷酸鐵鋰電池，能量密度比傳統磷酸鐵鋰電池高50%以上。以刀片電池為契機，比亞迪啟動了復興磷酸亞鐵鋰技術路線的大戰略。從比亞迪韓EV到宋PLUS？EV，2021唐EV，和秦Pro，哪個升級快？EV、E系統等車型，磷酸鐵鋰電池在比亞迪產品陣列中的覆蓋會越來越全面。比亞迪動力電池的供應模式也從自主品牌獨家使用轉變為全球開放，這對比亞迪來說可能更重要。國內電池行業競爭日趨激烈，比亞迪也需要抓住每壹個機會，重新奪回過去的強勢地位。
所以說到底，磷酸鐵鋰電池是特斯拉有效降低生產成本，刺激銷售的重要手段。除了磷酸鐵鋰電池，他們願意接受任何有利於特斯拉全球市場擴張的東西。對於特斯拉來說，無論是“無極耳”技術，還是進壹步提高“鎳”的比例，動力電池的技術路線還是朝著三元鋰技術的完善方向發展。然而，對比亞迪來說，形勢已經變得嚴峻。日益被侵蝕的市場份額告訴他們，必須推出全新的磷酸亞鐵鋰技術戰略、對外開放電池供應體系、與華為技術聯盟等壹系列積極行動，才能不斷增強投資者信心。當然，在這個過程中，也需要降低成本，提高銷量。磷酸亞鐵鋰刀片電池可以達到這個目的，比亞迪要全面布局。
今年，許多采用新電池模塊的磷酸亞鐵鋰型號將來到我們面前。但就整個電池領域而言，磷酸亞鐵鋰中的化學材料進入性能特性瓶頸已成定局。鋰三元仍處於化學體系的進壹步探索期，其發展前景無疑會更長。另壹方面，雖然馬斯克在“電池日”勾勒了他對新電池的美好願景，但隨後市值的大幅下跌也告訴我們，鋰離子電池技術真正顛覆的時刻還遠未到來，低門檻的磷酸亞鐵鋰技術在現階段仍有相當充足的生存空間。無論哪種技術路線的產品，消費者都期待買到實惠的產品，廠商都期待賣得好。原因其實就這麽簡單。
■?邦平店
再進壹步壹點思考:據了解，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，包括最近在鋰離子電池領域出現的“無鈷”、“石墨烯”等新技術，其基礎化學材料的核心技術和核心專利都不在我國手中。十多年前，中國數百家涉及磷酸亞鐵鋰業務的公司遭遇專利所有人的索賠。出於國家利益和產業保護的考慮，國家專利局撤銷了專利權人在中國的專利所有權。正因如此，我們應該認為，雖然我國在電池基礎化工材料領域起步較晚，沒有先發優勢，但研究繞過專利或者收購別人的專利都不是長久之計。此時此刻，更需要提前布局做好持久戰的準備，力爭在下壹代技術上實現超越。
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