最近動力電池產業有幾個新聞：壹個是有傳聞說比亞迪將於明年二季度向特斯拉供應刀片電池；壹個是三星SDI成為繼國軒高科之後，又壹家參與大眾標準電芯生產的電池企業；還有壹個是蜂巢能源又融到了102.8億人民幣，預計2025年公司產能將超過200GWh（2020年電池產能為4GWh）。
幾個新聞結合起來看，妳會發現，許多二線動力廠商開始暴露各自的野望，對山頂發起猛攻。而這造成的結果是，龍頭企業寧德時代的不可替代性似乎越來越弱了。
表現在裝機量上就是，2021年上半年寧德時代在中國市場的份額約為49%，與去年同期基本持平。龍頭位置雖穩固，但分月看，份額壹度從1月53.1%下滑至5月的43.67%。6月份雖又取得了回暖，但明顯地位已遭到了多多少少的撼動。
汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，目前寧德時代市場份額占到49%是非常畸形的市場結構。未來比較合理的狀態應該是，寧德時代的市場份額約達到30%，第二大的比亞迪可能市場份額達到20%，壹些小的供應商可能達到10%或者5%，這才是比較合理的壹個市場結構。
不再“綁死”寧德時代
如果將時間拉回2018年，寧德時代毫無疑問是眾車企最想托付的供應商企業，沒有之壹。為了有穩定的電池產能供應，上汽、廣汽、吉利等車企均與之建立合資公司。
811電池的例子更有說服力。彼時，寧德時代主推的產品811電池雖被有的專家認為穩定性和安全性有待提升，但包括廣汽、吉利、上汽在內的很多主流自主品牌都有信仰加成似的，爭先恐後地選用寧德時代這壹產品並加以大力宣傳。
率先使用811電池的新能源產品2年過後，這種頭腦發熱的跟風效應顯然少了很多。
廣汽是典型代表之壹。實際上，2020年，寧德時代就不再是廣汽埃安配套份額最高的供應商。2020年，廣汽埃安的電池主供商為中航鋰電，配套份額達61%，超越了寧德時代。
2021年，廣汽埃安又與中航鋰電合作研發了類似子彈匣的電池技術包，該結構可承受1400°高溫中，實現安全性的提升。
戴姆勒對寧德時代的態度也發生了180度的轉變。2018年，在尋求電池供應時，戴姆勒舍棄比亞迪、毅然決然地選擇了讓寧德時代進入自家的電池供應鏈體系。當時壹個重要的背景是，戴姆勒與比亞迪正關系親近，雙方剛剛壹起為合資成立的純電動品牌——騰勢增資了10億元。
然而，2020年，戴姆勒又重新倒戈。比亞迪“刀片電池”發布後幾個月，有消息稱戴姆已經在比亞迪工廠完成了探訪和洽談，這壹消息其後被知名韓國媒體曝光、做實。
大眾的ID系列，目前雖仍搭載的是寧德時代電池，但大眾入股國軒高科之後，隨著新產線建設的加速，ID系列換上國軒高科的電池也是遲早的事。
憑什麽要綁定寧德時代呢？
如果只靠寧德時代，電池供應根本難以保證正常。要知道，去年年底行業協會的預測還是今年只有130萬的新能源車銷量，結果今年上半年，銷量就已經達到120萬輛。按照這麽高的增長率，寧德時代壹家產能遠遠不夠用。
實際上，沒有選用寧德時代電池的車型走紅的案例已經越來越多。比如，搭載中航鋰電的LFP電池的爆款車型宏光MINI EV，已經蟬聯新能源車銷量榜首長達11個月。搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV連續4個月銷量穩定在8000輛以上，累計銷量已超10萬輛。
特斯拉這壹風向標企業的選擇更能說明問題。特斯拉的轉身，壹方面說明車企為了供貨保險以及獲得合理的采購價格，正越來越多地選擇多供應商模式。
另壹方面也說明隨著行業電池技術的愈漸成熟，深度綁定壹家龍頭企業已經失去邏輯基礎。並且，比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，從價格角度看，綁定寧德也確是沒有必要。
如果特斯拉把部分訂單分給比亞迪，對寧德時代來說，影響或是肉眼可見的。自牽手特斯拉之後，特斯拉就成為了寧德時代第壹大乘用車客戶。2021年上半年，寧德時代在乘用車上的總裝機量為22.72GWh，其中特斯拉就貢獻了約6.06GWh。
壹旦比亞迪確認分走“蛋糕”，寧德時代的市場份額很有可能迎來壹波負面沖擊。
守份額之戰
比亞迪迅速上位、車企開始扶持二三線電池廠、“白名單”廢止後國外電池企業加速進攻......作為業績壹貫保持高增長的龍頭企業，寧德時代不可能不註意到這些產業變化。
而從今年寧德時代的各種動作來看，它顯然也為守住份額做了不少努力。
產能是壹個方向。
實際上，特斯拉如果將比亞迪納入供應環節，不難猜測產能應是其最大考慮。今年2月，特斯拉CEO馬斯克就曾向供貨商喊話：“我們並非要把他們逼到關門，只是希望他們可以增加產量。”
為了提升產能，近半年以來寧德時代已投資近800億元擴建動力電池產能。目前寧德時代在建規劃產能超過450GWh，這個數字是今年上半年全國動力電池產量的6倍以上。
在現有產能及規劃產能已經領先行業的情況下，寧德時代還非常註重增強對上遊供應商的掌控力。
今年4月，寧德時代繼去年對境內外產業鏈上下遊投資不超過190億元之後，又壹次宣布計劃在未來壹年內以證券投資方式，繼續對境內外產業鏈上市公司進行投資，投資總額不超過190億元。
“寧德時代上半年在大量采購電池粘膠劑，以致國內其他廠商想提貨至少要等壹個月”，有壹位鋰電池企業內部人士曾透露過這壹信息。從這壹細節可以看出，寧德時代有意無意地想用自身的產能擴張行為來壓縮小企業的生存空間。
產能之外，技術是另壹個方向。
其實，許多二線動力廠商們的裝機量之所以有明顯提升，都受益於去年10月啟動的磷酸鐵鋰電池回春潮。
寧德時代憑借其領先的CTP（cell to pack，無模組動力電池包）技術，在磷酸鐵鋰電池領域也有其獨有優勢，但這壹優勢似乎並不如當初固守的“三元鋰電池”技術那麽不可復制，比如比亞迪、蜂巢、中航鋰電等企業便先後發布過旗下的CTP技術。
寧德時代要守住優勢，不可缺少的動作就是防止其他企業“作業全抄”。7月末，寧德時代以專利侵權為由起訴中航鋰電。從兩家的技術路線來看，寧德時代和中航鋰電技術均屬於方殼電池領域，客戶也確有壹定的交叉重疊，譬如廣汽埃安。
除了捍衛獨有專利，寧德時代也在探索另壹個蘊藏潛力的新技術方向——鈉離子電池。有觀點認為，鈉離子電池產業鏈壹旦成熟，像宏光MINI這樣的國民神車或者其他對能量密度要求低的電動車，很可能被寧德時代的鈉離子電池分走壹杯羹。
還有壹個方向可能是創新模式的嘗試。寧德時代選擇嘗試車電分離，來規避技術路線受挫帶來的風險。
在2020年，寧德時代就已與蔚來汽車建立合資的電池資產公司並力推車電分離的電池運營模式。通過車電分離模式的運營，進壹步提升新能源車主的用車體驗，進而提升新能源汽車滲透率。
最後說說
截至目前，寧德時代市值高達1.2萬億，是中國石油的1.5倍，可謂風光無限。但寧德時代也需要向資本市場兌現自己的高成長性，假若寧德時代逐漸不再成為首選，其高增速還會是大概率事件嗎？
顯然，這是壹個陽光燦爛，充滿希望同時又陷阱密布的時刻。