2018，Nio的IPO。美國籌集了100億美元。
2020年，理想(李。美國)IPO融資65，438+0，654.38+0億美元，小鵬(XPEV。美國)IPO融資1.5億美元。
2月24日，魯西德與丘吉爾達成協議，首都四(CCIV。美國)，而Lucid將通過與後者合並在紐交所上市。
這筆交易將給Lucid帶來約44億！
值得註意的是，這是迄今為止全球最大的電動汽車IPO。
雖然Lucid尚未向消費者交付量產車，但該公司的產品策略與特斯拉最接近，而且在團隊中也有很深的根基。
Lucid的“靈魂人物”CEO & amp；CTO彼得·羅林森(Peter Rawlinson)曾是特斯拉Model S的總工程師，此外，Lucid的19高管團隊中有8人曾在特斯拉工作過。
Lucid VS Tesla:三個電氣系統的質量
2016年，Lucid發布新車Lucid Air。
2019，165438+10月，Lucid在美國亞利桑那州建廠，價值7億美元(約合人民幣49億元)的計劃終於獲得了當地政府的批準。
發布三年後，2020年9月，Lucid官方宣布Lucid Air的起步價為7.74萬美元，定位為全球首款行駛裏程為500英裏(約804公裏)的電動汽車。
如果美國用戶可以享受7500美元的聯邦稅收減免，這款車的實際價格不到1萬美元。
從產品定位和價格來看，Lucid Air最直接的競爭對手是特斯拉Model S。
清醒空氣有壹個突破性的運動指數。
在74kg的重量下，Lucid的驅動單元(電機及其相關部件)可以提供高達670馬力的功率，可以達到競品的近三倍。
根據卡內基梅隆大學電動汽車研究人員的實測數據:
Lucid Air的能耗約為136Wh/km，而同條件下Model S為156Wh/km。
Lucid Air比Model S更節能，其中2%來自空氣動力學優化，15%來自電機設計優化。
不過考慮到Lucid是，效率自然比特斯拉的交流感應高。
但至少兩者幾乎處於同壹水平，交流感應的動態範圍更大，但效率略低。
2021 65438+10月28日，全新Model S車型在中國特斯拉官網上市，共三款車型:
售價從799，990元到65，438+065，438+074，900元不等，分別是雙電機四驅長續航版、三電機格子版和格子Plus版，其中格子版百公裏加速僅為2.1秒，而Lucid版為2.5秒。
電機很小，難點在於散熱。最傳統的散熱方式是“”——壹般的方法是利用電機表面的散熱柵來增加散熱面積，有的會加散熱風扇來增加散熱效果，這種方式的優點是成本低。
另外，冷卻通道主要布置在電機外殼上，讓水流動，帶走熱量。
這種散熱比較豪華。
因為增加了額外的電動水泵和散熱器，這無形中增加了額外的成本和功耗，而且結構更加復雜，制造難度也有所提高。
但是對於Lucid來說，以上兩種方法都不是他們想要的。
他們開發了“”，通過它水可以流過熱絲，從而達到降溫的效果。
這裏不得不翻壹下Lucid的歷史。
其前身是Atieva，成立於2007年，主要從事電動汽車三大電動系統的研發。總部位於美國加州紐瓦克，主要客戶為車輛制造商，直到2014才轉型為電動車，更名為Lucid。
簡單來說，Lucid早期是壹家汽車零部件供應商。
因為Lucid是Formula E賽車電池技術的獨家供應商。
Lucid設計和制造了所有用於Formula E賽車的電池組，並為Formula E賽車提供了電池管理系統。
Lucid對自己的電池技術相當自豪。
Lucid Air的924V電池系統是所有量產電動車中電壓最高的電池組。再加上113KWh的大電池組，Lucid Air Grand Touring版可以實現832公裏的EPA續航。
Lucid Air由LG化學公司制造。
與特斯拉在電芯之間插入熱管實現電池組溫度管理的方法不同，Lucid的溫度控制是在上下兩層電芯中加入熱管。
這樣做的好處是同樣體積的電池組可以裝入更多的電池，這也是Lucid最大電池容量可以達到113 KWh的原因。
這樣做的結果是，EPA的Grand Touring版本的續航裏程可以達到832公裏，換算成國內的NEDC標準，可以輕松超過。
Lucid使用的是900 V的高壓電池，在輸出相同功率的情況下，比400 V的電池需要更少的電流。
那麽這就意味著可以使用更細的電纜和電線，三電系統的體積可以進壹步縮小。
如果用數據反映，Lucid Air的續航裏程為7.4公裏/千瓦時，在效率上明顯優於特斯拉的Model S，後者約為6.6公裏。
而且支持300KW以上的充電功率，270KW以上的保時捷Taycan，250KW的特斯拉Model 3和Model Y。
Lucid想和特斯拉正面競爭。除了三電系統層面的競爭，自動駕駛也是目標的重點。
Lucid Air挑戰特斯拉的秘密武器:MEMS激光雷達
特斯拉目前正在測試其全自動駕駛系統FSD，並將很快向消費者推送正式版本。
Lucid壹定會在這個領域迎頭趕上。首款車型Lucid Air直接搭載DreamDrive，相比特斯拉Autopilot 2.0只有21。
Lucid Air也將配備激光雷達。按照今年下半年該車型量產交付的計劃，可能是全球首款搭載激光雷達的量產車。
Lucid Air的32個傳感器包括:
1前向激光雷達
1前視三眼相機
4部短程毫米波雷達
4個前、後、左、右攝像頭
1獨立後視攝像頭
12超聲波
4魚眼360°環視攝像頭
12超聲波
1臺DMS攝像機
這種方案不使用遠程毫米波雷達。
根據Lucid官方披露，其使用的激光雷達相當於125線，結合Lucid Air官方照片中對開口大小的估算，前進激光雷達由國產速騰聚創提供(目前只有速騰聚創的產品M1符合125線，且體積較小，可嵌入Lucid Air車標下方的窄槽位置)。
Lucid的激光雷達可以放在車標下面，也可以放在後視鏡裏，但是考慮到擋風玻璃不是完全的平板玻璃，可能會影響性能，所以更有可能放在車標下面。
Lucid為什麽選擇速騰？
其實有Lucid的長期考慮，硬特斯拉，自動駕駛系統需要滿足所有車型的裝配需求。
所以Lucid選擇激光雷達，除了高性能小體積，探索方案成本的空間也必須足夠大。
因此，Lucid從性能、體積、性價比、成熟度等綜合考慮，選擇了MEMS激光雷達技術路線。
但眾所周知，MEMS在成本控制上優勢最明顯，但性能卻難以提升。
MEMS的難點在於信噪比、有效距離和FOV太窄。
首先，MEMS激光雷達接收機的孔徑很小，遠低於機械式激光雷達，而信號光發射& amp；接收到的峰值功率與接收機的孔徑面積成正比，這意味著信噪比降低。
那麽，由於MEMS方案通常只使用壹套發射和接收器件，信號光功率必然遠低於機械式激光雷達，導致功率進壹步降低，意味著信噪比降低，有效距離縮短。
掃描系統的分辨率是由反射鏡尺寸和最大偏轉角的乘積決定的，這兩者是矛盾的。鏡子尺寸越大，偏轉角度越小。
最後，MEMS振鏡的成本和尺寸也是成正比的。目前公開資料中尺寸最大的是Mirrorcle，可以達到7.5 mm，價格高達。
速騰投資的海景科技研發的MEMS微振鏡直徑為5 mm，已經進入量產階段。
如何解決激光收發模塊翻倍同時保證性能的問題？
速騰聚創發明
思路很簡單，把幾個激光雷達組合成1，目前速騰聚創是5。
因為有五個激光雷達水平聯合掃描，所以每個激光雷達的FOV要求很低，FOV只有25度。
這樣MEMS振鏡的尺寸可以更大，性能可以更高。五部激光雷達的水平聯合掃描，相當於性能提升5倍。
速騰聚創為此申請了專利。
在專利說明書中僅示出了三個激光器。激光器(110)發射激光，激光到達振鏡(120)表面並被反射。反射的激光是(210)。另壹瞬間，振鏡轉動，反射的激光為(220)。
三束激光組合成壹個扇形。
為了確保沒有盲區，三臺激光器的覆蓋區域邊緣會有壹點重疊。
振鏡與水平面有壹個夾角(421)，這個角度不能是90度，會影響對反射激光的接受，造成幹涉。
在實際應用中，還需要加壹個準直透鏡，如上圖所示(510)是激光器，(530)是準直透鏡。準直透鏡是指能夠將光闌中各點發出的光變成平行準直光束的透鏡，即非球面鏡，由多個透鏡組成。
這種水平聯合掃描激光雷達不僅拓寬了雷達的FOV，降低了振鏡的面積要求，提高了信噪比和分辨率，而且可以靈活調整激光雷達的ROI性能。
作為傳感器的壹種，激光雷達是傳感器的核心指標，但也是激光雷達企業從不披露的指標。
激光二極管供應商也很清楚這壹點。目前新型激光二極管也采用多通道激光二極管設計。
在發射方面，速騰聚創依舊選擇成熟的鰻魚激光，但在接收方面，選擇了新型，將APD的靈敏度提高了10立方數量級，即量子效率提高了3個數量級，提高了系統的信噪比。
同時，它的單點SIPM巧妙地繞過了SIPM陣列和SPAD的世界性難題:
甚至是相聲帶來的問題。
SiPM，也稱為MPPC，是壹種矽光電倍增管。
每個矽光電倍增管由大量(數百到數千個)單光子雪崩二極管(SPAD)單元組成，每個單元由壹個SPAD和壹個大電阻猝滅電阻串聯而成，這些元件並聯組成壹個平面陣列。
矽光電倍增管加反向偏壓(通常幾十伏)後，每個單元的SPAD耗盡層都有壹個高電場。
這時，如果光子從外面進來，就會與半導體中的電子-空穴對發生康普頓散射，產生電子或空穴，高能電子和空穴在電場中加速，產生大量的二次電子和空穴，也就是雪崩。
此時各微元電路中的電流突然增大，落在猝熄電阻R上的電壓也增大，SPAD中的電場瞬間減小，即SPAD輸出壹個瞬時電流脈沖後，雪崩停止，不同微元的猝熄電阻阻值相同，所以理論上各微元會輸出相等的脈沖。
工作在蓋革模式下，增益可達654.38+萬倍，普通APD增益不到654.38+000倍。另外，每個單元是壹個邏輯單元，有“654.38+0”的信號輸出，沒有“0”的信號。
在矽光電倍增管的動態範圍內，其輸出電流與發生雪崩的元件數量成正比，所以整體上是壹個模擬器件。
SiPM和SPAD很像，SPAD面陣可以很高。松下、索尼、佳能的實驗室都超過了654.38+000萬像素，但是SPAD的成熟度不高。
目前解決太陽幹擾的問題比較困難，晚上的效果遠遠好於白天。索尼的背面照片設計可以改進很多，但是商業化還需要時間。
拋開技術成熟度不談，SPAD的成本相對較高。
在背照式SPAD沒有商業化的情況下，目前最高性能的接收只能是SiPM。
對於激光雷達廠商來說，自主研發SPAD是不可能的。日本企業在這方面有壓倒性的優勢。美國公司擅長實驗室開發，但商業化難度大，日本公司擅長商業化。
速騰聚創的水平FOV為120度，即五個扇區，每個扇區25度，中間有1度重疊。
最遠探測距離200米，即使在反射率下。傳統MEMS激光雷達在10%的反射率下，有效距離會小於50米，甚至30米。
Lucid用的激光雷達厚度45 mm，深度108 mm，寬度110 mm，相當緊湊。
速騰聚創也找到了解決MEMS方案可靠性問題的方案。
兩個月前，速騰發布了多個可靠性測試視頻，包括機械沖擊、隨機振動、高低溫運行、高壓水沖擊等DV(設計驗證)測試項目。
根據官方信息，速騰聚創M1於5438年6月+2020年2月交付。同時還建立了年產六位數的車規激光雷達自動化生產線，預計今年二季度投產。
這可能是世界上最快的高性能汽車級激光雷達量產交付。
在自動駕駛領域，傳感部分的任務是獲取準確可靠的三維環境信息。在深度學習中加入單目和三目是不可能完成這個任務的。
單目和三目攝像機的致命缺陷是目標識別(分類)和檢測是壹體的，不可分割的，只有識別後才能檢測到目標的信息。
而深度學習肯定會漏檢，也就是說3D模型是缺失的。
因為深度學習的認知範圍來自於它的數據集，而數據集是有限的，不可能窮盡所有類型，所以深度學習容易漏檢，忽略前方障礙。
如果無法識別目標，單目無法獲得距離信息，同時系統會認為前方障礙物不危險，不做任何減速。特斯拉的大部分事故都是這個原因。
只要使用激光雷達，就有壓倒性的優勢。可以說有激光雷達的Lucid勝無激光雷達的特斯拉FSD。
隨著激光雷達技術的成熟和成本的降低，L2以上的系統將使用激光雷達，特斯拉也可能采用它。
從挑戰車輛物理特性的三電系統設計，到大幅提升自動駕駛軟件性能的激光雷達，這兩項設計都成為了Lucid對抗特斯拉的秘密武器。
隨著各大車企三電系統設計的演進，以及眾多車企選擇配備激光雷達的更高標準自動駕駛系統布局，賦予人類對出行安全和環保最高期待的智能電駕駛時代正在加速到來。
轉載自“智通財經網”
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