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汽車人吳碧磊:壹輩子做好壹件事

文/《汽車人》張敏

壹汽解放副總經理,商用車開發院院長、黨委書記吳碧磊,不會忘記20多年前,自己剛到長春汽車研究所那會兒的情形。

1992年冬天的長春,早上天亮得很晚,還冷得出奇。到了試驗場,先得熱車。過十幾分鐘,車是熱了,人在駕駛室裏凍得透心涼,就算穿著軍大衣也擋不住。

吳碧磊還挺懷念那段艱苦的職業初期生涯,“沒事,那會年輕,身體扛得住”,他說辛苦點沒什麽,跟研發老人們學到不少東西。

憑著對於技術的壹腔熱情與刻苦鉆研的勁頭,他很快從同齡人中脫穎而出。

如今的壹汽解放商用車開發院,名字幾經變遷,2017年-2019年稱為“解放事業本部商用車開發院”,而1995年-2017年稱為“壹汽技術中心”,再往前則稱為“長春汽車研究所”。

不管名字如何變,它始終作為壹汽商用車惟壹的研發基地存在,吳碧磊則經歷了所有這些變化。1992年從吉林工業大學畢業,被分配到當時的長春汽車研究所,他用了20多年時間做到院長,從來沒“挪過窩”。他從基層升任,是壹汽商用車純粹自己培養的專家和項目開發人才。

可以說,吳碧磊的整個職業生涯都在這裏度過,品嘗了所有的酸甜苦辣。盡管他是70後,算是集團“年輕後備幹部”,但其研發資歷之深,很少有同仁能比。

吳碧磊說自己很幸運,趕上了壹個好時代。很多老壹代“研發人”,壹輩子都未必能趕得上做壹個大項目,CA10賣了30年才停產。而他參與策劃了J3、J4,主持開發了J6和J7,經歷四代商用卡車的研發歷程,都伴隨著解放每壹步成長、壯大。

開放合作,自主創新

2019年7月15日,第100萬輛解放J6卡車下線。壹向以硬漢形象示人的吳碧磊眼圈有點發紅。從第壹輛到第100萬輛,他全程在線。中間經歷的挫折和失敗,就像勇士的傷疤,後者只能讓勝利看上去更輝煌、更具說服力。

在吳碧磊的職業生涯中,沒有哪壹款商用車能與J6相比。2019年底在南昌商務年會的時候,66款產品壹字排開,那氣勢,旁觀者震撼,參與者心醉。經歷過研發的磕磕絆絆,吳碧磊說:“解放J6無論是對我個人、還是對解放、甚至是對中國商用車行業,都具有重大意義。”別人聽這話,感受到的是J6的地位,但在吳碧磊心裏,包含著他的青春年華和往事追憶,歷盡千帆,別有壹番滋味在心頭。

J6是具有完全知識產權的新壹代重卡。吳碧磊領導的項目團隊,解決技術難題1500余項,實現技術創新300多項,獲得專利100余項,其中有46項創新是在國內卡車上首次應用,壹次性完成了J6產品五大平臺、12個系列、300余種車型開發。

壹汽解放獲得了屢經摔打、能打勝仗、團結壹致、水平和眼界與既往大不相同的隊伍。而吳碧磊本人,則成長為頂門立戶的研發帶頭人。

在J6之前,國內對高端重卡需求量不大,廣東有日本進口的T850重卡,對於高端重卡,國內研發人員不但沒有相關設計經驗,甚至都很少見過。

在2000年的時候,壹汽在和奔馳談商用車合作,壹汽自己的新壹代商用車項目(就是後來的J6)也已經立項。有人提議兩條線合並,但隨即被否定了,時任壹汽集團副總工程師、壹汽技術中心主任李駿認為,核心技術還得自己掌握。這壹決定,在20年之後看來是非常英明的,但當時面臨的困境,是不知道如何設計,也不知道如何驗證和生產。

按照吳碧磊的說法,奔馳合作項目,讓研發人員開闊了眼界,對目標選擇有很大提升因素。說白了,明白目標值在哪裏,要怎麽做。同時,奔馳有壹套評價體系,正好作為換代產品的參考。

在2000年這壹年,原壹汽技術中心副總師沈言行帶領各專業技術人員,就拿出了策劃方案。他們擁有第二、第三代產品的設計經驗,自身基本功也都很深厚,缺乏的是壹點“點撥”。可以說,J6的起步還是很順暢的。

J6最早的造型設計由意大利IDG公司擔任,而工程設計中意雙方***同參與,以壹汽團隊為主來做。

從2001年到2002年,商用車項目幾大總成(發動機、變速箱、傳動軸、前後橋)等子項目同時啟動。壹汽也在總裝工藝上做了充分投資。2003年9月,首批3輛A樣車就試裝出來,投入試驗。

這期間吳碧磊接任朱啟昕,擔任項目總經理。

而J6驗證時間居然長於設計試制時間,J6團隊采用的三代驗證法,就是國際上通行的做法。在吳碧磊團隊的努力下,J6重型車順利通過了德國萊茵TüV歐標認證和奧地利MAGNA歐洲100萬公裏耐久性試驗,取得俄羅斯和伊朗出口認證證書,榮獲2010年國家科技進步獎壹等獎。

解放J6的成功讓解放重拾自主研發的信心,也讓吳碧磊看到對外合作的重要性。如果沒有和海外設計公司聯合開發,不向歐洲廠商學習先進技術,就不能開發國內最高水平的產品。當然,開放的目的是用好資源,最終還是要回歸自主。

解放J6的成功,體現了自主堅守的重要性。開發產品要耐住寂寞,需要時間積累和技術沈澱。吳碧磊回顧當初J6起步“道路選擇”的問題,他說很佩服當年老壹代決策者看得遠,沒有註重短期利益。解放壹路走來,就是靠著壹代代傳承下來,不光是技術底蘊的承接,更有道路自信。走對了路,努力才有回報。看上去,吳碧磊對如今解放以研發牽引的路線,也頗有自信。

勇士的傷疤

不過,J6的成長沒有如此壹帆風順。吳碧磊稱,J6上市的頭兩年只賣了1700輛,銷量不佳。他說,不光營銷部門,整個研發隊伍也在反思。J6產品定位比較高,國內當時的購買力還沒跟上。J6看上去有點“出生過早”。

而且,J6設計預設的前提是“標載運輸”,但市面上都在幫客戶做超載車。運輸管理上以罰代管、法律缺位現象比較嚴重。這樣壹來,吳碧磊團隊追求技術向歐洲靠攏,就顯得有些尷尬。

吳碧磊淡化了尋找問題的過程,只用了壹年多的時間,J6迅速調整了配置,在2009年實現了銷量爆發,當年賣了6.4萬輛。商用車單壹車型達到這個地步,是不折不扣的成功。

隨後,法規越來越嚴格,超載現象得到遏制。客戶也對高端車型逐漸有了更大的需求。因為高端車型雖然初始投入較大,但壽命長、省油、可靠性高、駕駛舒適性和適用場景廣泛,從全壽命周期看還是劃算的。

吳碧磊總結這段時間的商用車市場,是政策和市場力量博弈的結合體。他的感悟是,合適的產品,就是在合適的時間點投放合適的技術。

在同事眼裏,吳碧磊對上不說困難、對外不提苦衷。都說市場是金標準,但市場就永遠且時時都是正確的嗎?吳碧磊那段時間想了很多。“頭發也是那會兒變白的最快。”吳碧磊坦承。

預判幾年後的情況,當然是痛苦的。既要看到三五年之後,又要平衡當下的市場需求,吳碧磊說自己壹直在走鋼絲。關鍵還在於,他要承擔預判不準的責任,而且是解放的重量級產品,實際上不容有失。

調整過程中,自主研發的優勢凸顯。因為研發力量在自己手裏,所以看到了,就能迅速反應。J6的叠代速度之快,逐漸積累了口碑。這為J6成為商用車的王者地位奠定了基礎。

什麽叫叠代?吳碧磊解釋稱,用戶是用過J6的,壹切心裏有數。每壹年,產品優點都被繼承,缺點都在改善。幾年下來,口碑自然就樹立起來。到目前為止,J6仍然是商用車市場上的常青樹。

解放J6的成功,讓外界看到,解放不僅具有壹流研發能力,更重要的是,已經找到研發與市場經營有效結合的密碼。

聯合工作制

J6成功了,但是將來面向國際市場、面向智能化,必須研制新的未來車型。如果J6的初衷,是為了追上國際水準,那麽J7則完全為了超越而生。

所以,壹汽解放在J7上投入更多的資金、時間和資源,就符合邏輯。實際上,J7的策劃和項目立項就用了3年,造型設計也比J6多了壹年。由於J6的成功,也為J7贏得了時間。

吳碧磊當時對開發團隊說,如果J7的做工、品質、性能達不到國際高端的水平,寧可出不來,也要咬住這個目標不動搖。這不是拍腦袋決定,壹汽解放已經看到,國內市場和10年代之前大不相同,高端商用車的需求壹年比壹年大。

事實上,2018年推向市場的J7也達成了高端定位、抗衡進口車的目標。

現在回過頭看J7的研制過程,從壹開始設計標準就定得高,牽引制造標準、供應商標準也必須跟上。底盤塗裝這種客戶看不見的地方,都遠遠高於既往產品。而且,前後橋、變速箱也都為J7專門研發。經過高端商用車的歷練,整個團隊的經驗和能力,也上了壹個臺階。

不僅如此,吳碧磊稱,J7在項目開端,就舉全公司之力建立了聯合團隊。制造技術團隊、制造工藝團隊、設計團隊、市場營銷團隊、供應商管理團隊同時參與。而當年J6研制的時候,後兩者在稍後的階段才參與進來。J7研發對促使開發院“聯合開發”理念的形成,起到關鍵作用。

某種意義上,J6、J7的成功,也受益於20多年前推出的解放J3、J4。盡管按照現在的品質標準,尚存差距,但從解放研發體系成長看,這兩代產品有著重要的意義,正是通過J3、J4的實際操練,解放研發體系才向市場化邁進壹大步。

尤其是開發J4時,解放市場正處於低谷期。吳碧磊對此非常敏感。他就和現任壹汽解放銷售公司總經理、黨委書記王誌才壹起去華北調研,兩個人走了十幾天,走遍了河北、天津、河南和山西市場。這段走訪經歷,對他後來做產品設計幫助很大。

這種對於市場的敏感性,壹直持續到他主導開發J5、J6、J7中。研發體系與銷售體系的密切結合,深入市場,深刻了解用戶需求,這也是解放產品壹直能夠引領商用車潮流的原因。

克制與成就

J7在面向未來智能化的目標上,技術使用還是非常克制,不成熟的技術不能直接上車。L5級自動駕駛是J7的目標,現在J7具備L2級輔助駕駛能力,而2017年4月,在壹汽農安智能試驗場,已經做了L3和L4級自動駕駛的演示。吳碧磊稱之為“產品成型”,而非“產品成熟”。

吳碧磊看好在特定場景下,率先實現高等級自動駕駛的應用前景。在港口和礦山,這種需求是明確的,解放早就具備這樣的能力,但他對困難也估計得很充分,技術上仍有未完美解決的部分,商業化落地也存在疑問。

壹汽解放發布的“哥倫布”計劃,從產品端到服務端,目標是提供全鏈條解決方案。但產業鏈如何構建,不是壹家能夠做得成的。因此要開放合作,“各家把各自擅長的拿出來。”吳碧磊認為,作為主機企業的解放要做好牽引工作。

吳碧磊表示,解放研發自動駕駛、做車聯網,思路與創業公司不同。後者可能到了技術標定成功,就算做成了;而解放將這些技術放在產品上,必須符合商業邏輯。說白了,必須給客戶提供價值,自己也能賺到錢。

吳碧磊說的很實在,甚至很少提及J7取得的技術成就。實際上,吳碧磊團隊提出重卡車型的可靠性預判曲線,結合開發體系實際,建立95%用戶的使用工況,通過實驗驗證,保證整車三大總成達到世界先進水平。

“核心技術不能都是別人的,靠花錢買,自己沒有掌控力,對企業長遠發展也是不行的。”吳碧磊對《汽車人》表示。他對這段時間的總結,結論仍然是靠自己,這只是指導思想,具體怎麽做呢?商用車能不能在傳統技術指標完善的基礎上,追求先進科技力?商用車能不能比乘用車對科技的使用上還要大膽?謹慎不是縮手縮腳的理由,“等到用戶需求倒逼妳上科技,那就太晚了。”吳碧磊說。

2019年,L2級智能駕駛J7已經投放市場,2020年,L3級J7超級重卡也已發布。吳碧磊對此表示,這只是開始,壹汽解放在智能化商用車方面還有很長的路要走。

提到自己的職業經歷,吳碧磊說,以前把重點都放在技術研發上,現在他抽出不少時間,在管理層面上梳理流程。始終圍繞產品線進行流程的打造和優化,這壹部分工作是研發能力的“倍增器”。

他不認為研發很苦,反而覺得很幸福,特別是面對壹款產品上市成功,叫好又叫座的時候。壹輩子只做好壹件事,已經很滿足了。(文/《汽車人》張敏)版權聲明本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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