近年來，新能源車的消費趨勢開始逐步趕超傳統燃油車。說明汽車行業的發展趨勢和消費者購車認同都開始逐步傾向於新能源領域。而逐步取代傳統燃油車的首當其沖就是純電和插電混動車型。但要從環保維度來看，純電和插電混動車型仍舊會在廢棄電池組處理及燃油消耗等方面存在種種問題。所以嚴格意義來講，使用氫燃料電池的車型，才是從制造到使用再到回收，全環節最優解的產物。可為什麽以氫能源為首的燃料電池車經過這麽多年的發展依舊無法實現高度普及呢？
在探討這個話題前我們還是先來簡單了解壹下氫能源技術和幾款已量產在售的氫燃料電池車現況。
氫能源車大致分為兩類，壹類是以氫作為內燃機燃料，實現化學能轉換機械能，考慮效率等問題目前不是汽車行業主要發展方向。另壹類是利用將氫和氧的化學能轉換成電能實現發電。原理本質上就是電解水的逆反應，氫和氧分別到正極和負極，氫和電解質發生反應放出電子，反應後的氫到負極與氧形成水”。這也是目前各大車所使用的主要技術線路。
相比傳統內燃機，氫燃料電池技術不存在“進氣、壓縮、做功、排氣”的四個環節，產生的熱量小、沒有摩擦損耗、生成電的速度也快，最關鍵的是6成以上的轉換效率遠遠高於內燃機的3-4成。
另外氫能源動力也是壹種非常早就被人類利用的“燃料”，甚至首輛氫內燃車在19世紀初就出現了，只是因為各種各樣的原因和利益關系，被埋沒在歷史長河中，由於與主題無關就不展開了。
豐田Mirai
豐田Mirai是豐田耗費20多年時間，通過5000多項專利得出的產物。目前已有兩代車型，新款車型造型大氣優雅，內裝精美，配置豐富。整體來看與豐田的傳統燃油車沒有太大差異。但事實上，豐田Mirai擁有3個碳纖儲氫罐，機艙內是壹臺高效的氫燃料電池單元，通過反應可以為車輛的驅動電機提供電力，從而產生最大功率134kW,峰值扭矩300N.m的動力。不過這都不是重點因為它的WLTC綜合續航達到了850公裏，遠超常規的純電車型，而且加氫只是幾分鐘的事。
本田Fuel Cell
本田Fuel Cell是被本田寄予極高希望的氫燃料電池車，同時它也繼承了本田在氫能源領域積攢20多年的經驗技術。不僅氫燃料電池單元反應效率高、輸出功率密度更高，驅動電機也可輸出130kW的最大功率，看齊了雅閣思域等燃油車型，綜合續航方面更是高達750公裏。遺憾的是在上市的5年時間裏，它只完成了不到2000臺的銷量，最終退出了氫燃料電池車的舞臺。不過話說回來，個人認為Fuel Cell退出歷史舞臺並非完全因為它的驅動燃料特殊，畢竟過於前衛的造型設計，也會讓不少人望而卻步。
現代Nexo
其實在現代Nexo之前，途勝也推出過氫燃料電池車型。而Nexo則是壹款專門針對氫動力研發的產品。不同於豐田本田，現代Nexo作為SUV車型，空間表現更好，而且氫燃料電池+電動機的組合可輸出最大功率120kW,峰值扭矩395N.m，更高的扭矩輸出，在動力感受上要比前兩者表現更好。此外609公裏的綜合續航、5分鐘補能等特性，也是保障其銷量的產品優勢。
在銷量方面，截止2021年3月底，作為量產氫燃料電池車的急先鋒們，現代Nexo累計銷量14768輛，豐田Mirai累計銷量13963輛。可見即使是氫燃料電池車的頭部產品，表現也不容樂觀。不過這並不代表著，氫燃料電池就是條錯誤的道路，因為像奔馳、寶馬、奧迪、日產、福特等多家車企都先後涉足氫燃料電池這條技術路線。雖然有不少廠家已退出轉向純電領域，但也有像寶馬X5氫能源計劃、i Hydrogen NEXT、奧迪h-tron quattro等產品仍在等待市場時機。之所以會造成這種搖擺不定的局面，還要從氫能源電池技術、加氫站和消費者認知等方面來看。
氫能源動力優勢：
毫無疑問氫燃料電池應用在車上最大的優勢就是環保。生產環節不論風能、水能、太陽能等，都能輕松將水轉化成電，然後通過電解水制成氫。然後再通過氫與氧生成水的催化反應過程中生成電能。循環往復的過程中沒有氮氧化物、硫化物、二氧化碳等汙染物排放，也不需要加註催化劑，循環使用成本和維護成本都更低。
使用氫能源電池的車型對於地勢和使用環境的要求並不像傳統燃油車那麽高，行駛品質看齊電車，使用環境也更廣泛。
氫燃料加註效率比肩傳統燃油，3-5分鐘就能補能500-800公裏。電車充電效率低，受環境影響大，不同季節下續航變化也大。而且就算比較價格，目前國內尚未的情況下仍比汽油價格低很多。
另外氫燃料的存儲安全性其實很高，可以同理使用液化石油氣的車型，同樣也可以看齊傳統燃油車。若安全方面有問題多個國家也不會允許氫燃料車上路，而且國內目前在上海、北京、深圳、張家口、柳州等多地均建有加氫站，初期面向商用市場及部分特定人群的乘用市場，後期也會逐步轉向民用化的乘用市場。
氫能源動力劣勢：
氫燃料電池對技術的要求比純電動高，氫燃料電池技術的攻克，反應效率和輸出功率密度等都需要至少兩代產品的技術沈澱。不論老牌車企還是新入局的車企，都需要重新開發整套的動力總成，顯然與“彎道超車”的理論相違背。而0基礎的企業不僅開發周期長，開發成本高。主流供應商也沒有現成的方案提供代工廠家，遠不及純電新能源車入門門檻低。通過電池、電機、電控的采購，其他方面照搬傳統造車行業的采購流程就能輕松實現。
另外日本車企在氫能源領域的研發開始得很早，占據了大量的專利，就像前面提到的，單豐田Mirai壹款車型就擁有超過5000項專利技術，很多技術尚未脫離技術保護期，相似的技術開發變得艱難。間接的讓不少年輕的汽車品牌遇到了技術壁壘。資本自然也轉向了更容易實現，且平臺更開放的純電車型研發。
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