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氫燃料電池車,怎麽又“火”了?

2月15日,大年初四,東風公司董事長、黨委書記竺延風新年的第壹站,便來到了東風技術中心的試制車間,了解燃料電池車的研發情況。

據說,為了保障X37-FB燃料電池車項目的順利交付及開展後續試驗,東風集團技術中心質量驗證中心試制、試驗團隊與前瞻研究中心的FCV團隊大年初三便返回了崗位。

就在春節前的2月3日,東風剛剛與佛山市政府、佛山仙湖實驗室及佛山南海區政府四方簽訂了戰略合作。

根據協議約定,東風將與佛山市、南海區聯合成立氫燃料電池乘用車示範運營車隊,到2021年底時,這壹車隊規模要達到不小於100輛,並在隨後不斷擴展。

從董事長的新年第壹個“打卡點”,到研發團隊假期期間仍早早返工,東風集團對這個燃料電池項目的重視顯而易見。

事實上,除東風之外,在科技巨頭紛紛入局電動車的當下,氫燃料電池車,這個新能源路線的另壹條賽道,也在變得逐漸熱鬧。

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“十城千輛”模式帶動新壹輪氫能熱潮

1月15日,現代汽車集團與廣州市廣州開發區政府簽訂投資協議,成立現代汽車氫燃料電池系統(廣州)有限公司,規劃生產搭載在現代氫燃料電池車Nexo上的氫燃料電池系統。

2月19日,中石化發布氫能產業規劃,在未來五年間,計劃布局近千座加氫站或油氫合建站。

2月25日,《上海市加快新能源汽車發展實施計劃(2021-2025年)》中提出,五年後上海的氫燃料電池車的投入要達到1萬輛,加氫站要超過70座。

最近兩個月,從氫燃料電池整車到相關零部件產業再到配套的基礎設施建設,新消息在不斷湧現。

而在這些新聞背後,政府部門的參與是繞不過去的***同點。

從去年9月,財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局五部門宣布,將原本只要購買就有補貼的“燃料電池汽車購置補貼政策”,調整為只針對個別氫能示範城市進行補貼的“燃料電池汽車示範應用支持政策”之後,為爭取入圍氫能示範城市群,此前在這壹產業有些積累的城市,都在政府的主導下開始加速布局。

從新政策的內容來看,選擇城市示範運營,要求示範城市四年內“推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車,平均單車累積用氫運營裏程超過3萬公裏;建成並投入運營標準加氫站15座”等思路,與十年前的新能源汽車“十城千輛”計劃推廣思路十分相似。

於是,這壹政策,也被業內稱為“十城千輛”計劃燃料電池版。

在經過去年的申報、評選之後,如今,國內首批燃料電池示範城市群名單的正式公布已經進入倒計時。2021年也因此被視為了燃料電池汽車產業的發展元年。

曾經,得益於“十城千輛”計劃的實施,我國的新能源汽車產業完成了從0到1的積累。如今,當燃料電池汽車產業也開始嘗試相似的路線時,外界也理所當然地對其充滿了期待。

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量產落地、示範運營才剛剛開始

2021年氫燃料電池汽車市場的火熱似乎也印證了這種期待。

統計數據顯示,截止到2月中旬左右,短短壹個半月的時間,今年招標/中標的氫燃料電池車數量就已經達到了690輛左右,比去年全年燃料電池汽車累計銷售量(1199輛)的壹半還要多。

單從這壹數據來看,今年燃料電池汽車產業的發展的確讓人充滿期待。不過,具體分車型來看,這些正式銷售的氫燃料電池車還全都僅限於公交車、物流車等商用車領域。至於乘用車,並沒有車型正式推向市場。

根據氫雲鏈數據庫統計數據顯示,從2008年開始,國內市場上出現過的燃料電池乘用車總數大約為25款,其中登上工信部產品目錄的有9款。尤其是在去年新補貼政策推出之後,也曾壹度出現過各個車企集中發力的情況。

進入2021年,從壹些車企發布的信息來看,此前大部分只用於車展展示的氫燃料電池乘用車,將進入量產落地,示範運營的階段。

除開篇提到的東風宣布獲得了至少100輛氫燃料電池乘用車的訂單之外,此前,上汽大通也曾表示今年可能會在上海嘉定地區投放四五百臺EUNIQ 7用於網約車運營;長城也宣布今年其首款氫燃料電池SUV即將量產,並將在2022年冬奧會期間展示氫燃料電池乘用車車隊。

不過,即便如今在政策的支持之下,各個企業在氫燃料乘用車領域的布局有所加速,但是與美、日、韓等國家已經將氫燃料電池乘用車推向私人市場相比,仍然有著很大的差距。

甚至,在我們向多個車企了解相關項目的進展時,收到的回復也基本為“不清楚、不了解”,或者“相關信息還較為敏感”。在大部分車企戰略中,氫燃料電池乘用車的地位可見壹斑。

而在全國乘聯會秘書長崔東樹、汽車產業分析師張翔、上海燃料電池汽車商業化促進中心副理事長繆文泉等行業專家看來,也基本壹致認為,氫燃料電池乘用車的發展才剛剛進入起步階段,距離真正的商業化還有很遠。

至於部分車企為何近來在這壹領域的布局有所加速,張翔向汽車產經表示,應該“主要是想利用補貼政策的紅利,多做壹些技術積累,為日後的競爭打下基礎”。

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進入私人消費市場,還要五年以後

根據工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,到2025年,我國的燃料電池汽車保有量將有望達到10萬輛左右。而到2030-2035年,其發展目標則是達到100萬輛。

根據目前氫燃料電池汽車的發展情況來看,顯然在上述目標中,商用車將成為絕對的主力。那麽在乘用車領域,氫燃料電池汽車距離真正的商業化落地還有多遠呢?

國內某氫燃料電池零部件企業相關負責人向汽車產經表示,目前我國在整車、系統和電堆方面均已有所布局,但零部件方面的相關企業仍較少,特別是最基本的關鍵材料和部件,如質子交換膜、碳紙、催化劑等;國內雖有相關企業開始介入,但與國際先進產品相比,可靠性和耐久性仍存在較大差距,大部分關鍵零部件及關鍵材料仍依賴進口。

除此之外,此前,長城旗下未勢能源科技有限公司總裁陳雪松還曾表示,在進行市場推廣的過程中,還存在壹些行業標準、法律法規不健全的問題。例如,長城研發的儲存氫燃料的70MPa塑料內膽,具有重量輕、成本低的優勢。這壹技術在國外已經實現了商業化,但在中國卻不允許。

關於氫燃料電池乘用車何時能進入私人消費市場,此前,同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐曾表示,燃料電池車在商用車領域2~3年內便會到相當可觀的規模。但是在乘用車領域,能夠真正實現小批量上市,讓消費者去買,還需要差不多5年的時間。

對此,張翔也表示認同。在他看來,從目前美、日、韓等國家的情況來看,氫燃料電池乘用車進入私人消費市場的前提條件是車輛穩定、技術成熟,同時要有壹定數量的加氫站。“經過5年的技術發展及基礎設施建設的加強後,在上海、廣州、佛山等地,很可能會率先開始向私人消費市場推廣。”

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