2月15日，大年初四，東風公司董事長、黨委書記竺延風新年的第壹站，便來到了東風技術中心的試制車間，了解燃料電池車的研發情況。
據說，為了保障X37-FB燃料電池車項目的順利交付及開展後續試驗，東風集團技術中心質量驗證中心試制、試驗團隊與前瞻研究中心的FCV團隊大年初三便返回了崗位。
就在春節前的2月3日，東風剛剛與佛山市政府、佛山仙湖實驗室及佛山南海區政府四方簽訂了戰略合作。
根據協議約定，東風將與佛山市、南海區聯合成立氫燃料電池乘用車示範運營車隊，到2021年底時，這壹車隊規模要達到不小於100輛，並在隨後不斷擴展。
從董事長的新年第壹個“打卡點”，到研發團隊假期期間仍早早返工，東風集團對這個燃料電池項目的重視顯而易見。
事實上，除東風之外，在科技巨頭紛紛入局電動車的當下，氫燃料電池車，這個新能源路線的另壹條賽道，也在變得逐漸熱鬧。
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“十城千輛”模式帶動新壹輪氫能熱潮
1月15日，現代汽車集團與廣州市廣州開發區政府簽訂投資協議，成立現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司，規劃生產搭載在現代氫燃料電池車Nexo上的氫燃料電池系統。
2月19日，中石化發布氫能產業規劃，在未來五年間，計劃布局近千座加氫站或油氫合建站。
2月25日，《上海市加快新能源汽車發展實施計劃(2021-2025年)》中提出，五年後上海的氫燃料電池車的投入要達到1萬輛，加氫站要超過70座。
最近兩個月，從氫燃料電池整車到相關零部件產業再到配套的基礎設施建設，新消息在不斷湧現。
而在這些新聞背後，政府部門的參與是繞不過去的***同點。
從去年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局五部門宣布，將原本只要購買就有補貼的“燃料電池汽車購置補貼政策”，調整為只針對個別氫能示範城市進行補貼的“燃料電池汽車示範應用支持政策”之後，為爭取入圍氫能示範城市群，此前在這壹產業有些積累的城市，都在政府的主導下開始加速布局。
從新政策的內容來看，選擇城市示範運營，要求示範城市四年內“推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營裏程超過3萬公裏；建成並投入運營標準加氫站15座”等思路，與十年前的新能源汽車“十城千輛”計劃推廣思路十分相似。
於是，這壹政策，也被業內稱為“十城千輛”計劃燃料電池版。
在經過去年的申報、評選之後，如今，國內首批燃料電池示範城市群名單的正式公布已經進入倒計時。2021年也因此被視為了燃料電池汽車產業的發展元年。
曾經，得益於“十城千輛”計劃的實施，我國的新能源汽車產業完成了從0到1的積累。如今，當燃料電池汽車產業也開始嘗試相似的路線時，外界也理所當然地對其充滿了期待。
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量產落地、示範運營才剛剛開始
2021年氫燃料電池汽車市場的火熱似乎也印證了這種期待。
統計數據顯示，截止到2月中旬左右，短短壹個半月的時間，今年招標/中標的氫燃料電池車數量就已經達到了690輛左右，比去年全年燃料電池汽車累計銷售量（1199輛）的壹半還要多。
單從這壹數據來看，今年燃料電池汽車產業的發展的確讓人充滿期待。不過，具體分車型來看，這些正式銷售的氫燃料電池車還全都僅限於公交車、物流車等商用車領域。至於乘用車，並沒有車型正式推向市場。
根據氫雲鏈數據庫統計數據顯示，從2008年開始，國內市場上出現過的燃料電池乘用車總數大約為25款，其中登上工信部產品目錄的有9款。尤其是在去年新補貼政策推出之後，也曾壹度出現過各個車企集中發力的情況。
進入2021年，從壹些車企發布的信息來看，此前大部分只用於車展展示的氫燃料電池乘用車，將進入量產落地，示範運營的階段。
除開篇提到的東風宣布獲得了至少100輛氫燃料電池乘用車的訂單之外，此前，上汽大通也曾表示今年可能會在上海嘉定地區投放四五百臺EUNIQ 7用於網約車運營；長城也宣布今年其首款氫燃料電池SUV即將量產，並將在2022年冬奧會期間展示氫燃料電池乘用車車隊。
不過，即便如今在政策的支持之下，各個企業在氫燃料乘用車領域的布局有所加速，但是與美、日、韓等國家已經將氫燃料電池乘用車推向私人市場相比，仍然有著很大的差距。
甚至，在我們向多個車企了解相關項目的進展時，收到的回復也基本為“不清楚、不了解”，或者“相關信息還較為敏感”。在大部分車企戰略中，氫燃料電池乘用車的地位可見壹斑。
而在全國乘聯會秘書長崔東樹、汽車產業分析師張翔、上海燃料電池汽車商業化促進中心副理事長繆文泉等行業專家看來，也基本壹致認為，氫燃料電池乘用車的發展才剛剛進入起步階段，距離真正的商業化還有很遠。
至於部分車企為何近來在這壹領域的布局有所加速，張翔向汽車產經表示，應該“主要是想利用補貼政策的紅利，多做壹些技術積累，為日後的競爭打下基礎”。
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進入私人消費市場，還要五年以後
根據工信部指導、中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，我國的燃料電池汽車保有量將有望達到10萬輛左右。而到2030-2035年，其發展目標則是達到100萬輛。
根據目前氫燃料電池汽車的發展情況來看，顯然在上述目標中，商用車將成為絕對的主力。那麽在乘用車領域，氫燃料電池汽車距離真正的商業化落地還有多遠呢？
國內某氫燃料電池零部件企業相關負責人向汽車產經表示，目前我國在整車、系統和電堆方面均已有所布局，但零部件方面的相關企業仍較少，特別是最基本的關鍵材料和部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑等；國內雖有相關企業開始介入，但與國際先進產品相比，可靠性和耐久性仍存在較大差距，大部分關鍵零部件及關鍵材料仍依賴進口。
除此之外，此前，長城旗下未勢能源科技有限公司總裁陳雪松還曾表示，在進行市場推廣的過程中，還存在壹些行業標準、法律法規不健全的問題。例如，長城研發的儲存氫燃料的70MPa塑料內膽，具有重量輕、成本低的優勢。這壹技術在國外已經實現了商業化，但在中國卻不允許。
關於氫燃料電池乘用車何時能進入私人消費市場，此前，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐曾表示，燃料電池車在商用車領域2~3年內便會到相當可觀的規模。但是在乘用車領域，能夠真正實現小批量上市，讓消費者去買，還需要差不多5年的時間。
對此，張翔也表示認同。在他看來，從目前美、日、韓等國家的情況來看，氫燃料電池乘用車進入私人消費市場的前提條件是車輛穩定、技術成熟，同時要有壹定數量的加氫站。“經過5年的技術發展及基礎設施建設的加強後，在上海、廣州、佛山等地，很可能會率先開始向私人消費市場推廣。”