氫燃料電池的缺點
首先，氫氣的儲存和運輸比較困難:由於氫氣分子是最少的分子結構，很難保證即使是密閉的容器也不容易輕微泄漏，只能將泄漏控制到幾乎為零，不危及應用。然而，所涉及的成本是巨大的。壓力容器成本不低。我覺得科研原料認為氫壓罐至少要35MPa，豐田用的是70MPa的三層結構。除了壓力容器，與氫氣罐相連的閘閥和管道的規定也遠高於其他燃料。使用年限不清楚，但維修費用可能會高很多。
二、鉑金屬催化劑成本增加:三元鋰電池常用的金屬催化劑原料中，主要是鎳鈷錳(NCM)或鎳鈷鋁(NCA)，其實鈷的用量很少(約10%)，但現在鈷的價格暴漲。關鍵原因是鋰電池產量巨大，所以即使單個充電電池的鈷用量很少，也吃不下更多的充電電池。所以大家都在科學的研究無鈷充電電池的取向。在氫燃料電池方面，我看到有些畢業論文也在研究金屬催化劑替代鉑。畢竟鉑金太貴了，比鈷貴很多，或者說現階段用的不多。如果大量生產氫燃料電池，目前還不清楚鉑的價格會更高。
第三，電和能源的成本也高:比如汽車汽油的熱值為47.3MJ/Kg，天然氣(甲烷氣)的熱值為78MJ/Kg，氫氣的熱值為1.41.8 MJ/Kg。現在汽油價格按每升7元計算，是1公斤9.7元(按92號汽油相對密度計算，0.725公斤)。天然氣價格按商品氣價格4.5元立方米計算，1kg 6.25元(按天然氣價格0.72Kg/m3計算)，氫氣價格1kg 40元。根據具體熱值計算，每兆焦耳的車用汽油成本為0.2元，每兆焦耳的天然氣成本為0.08元，每兆焦耳的氫氣成本為0.28元。註:氫燃料電池實際上並不能按照點火熱值來計算，為了更好的對比，這裏取的是熱值。
氫能的優勢基本只在燃料電池行業。在其他行業，天然氣(CH4)完全可以爆發氫能。生產制造1立方米氫氣必須6.7-7.3千瓦時，按照規範每千瓦時的碳排放量約為0.785千克，也就是說1立方米氫氣的碳排放量約為5.3千克，而1立方米氫氣的碳排放量僅為90克。天然氣是壹次能源，導致整個過程中有機化合物發生化學變化，無碳排放。點燃時，每千克碳排放量為2.04千克，即每90克天然氣的碳排放量為0.18千克。90g氫氣的熱值為12.8MJ，90g天然氣的熱值為7MJ。那麽同樣熱值的氫氣的碳排放量是天然氣的16倍，而且汽化氫氣的溫度比天然氣低，存取時間比天然氣低，也就是說氫氣的儲運成本比天然氣高。
同樣，福特汽車公司也在6月13日宣布，其與戴姆勒在不列顛哥倫比亞省本納比的燃料電池合資企業將於2018年夏季關閉。但是，嘈雜的店鋪是不可避免的，在這裏他們忙著提出分手。在此，奧迪與當代公布了實現專利權的交叉授權文件，並將合作開發氫燃料電池汽車。
相對於純電動汽車的關鍵技術，氫燃料電池汽車為什麽在國際上引起這麽大的反對聲？應對這壹問題，不僅要了解氫燃料電池的技術難點和挑戰，還要把握世界各國政府部門推廣這壹技術背後的動機。其實很大的問題是關鍵的技術缺陷和高昂的成本無法大規模推廣。
事實上，新能源燃料銷售市場可能會有新的技術貨並不是所有人都掌握的。今天給大家講壹個新能源燃料銷售市場上實際效果非常好的新燃料——高能匯聚油。是綠色植物和礦物原料生產的清潔燃料，不含所有醛類。主要適用於家庭餐館、大專院校加工廠食堂的加熱爐。具有非易燃易爆物質的安全特性，不燃非危險品。點燃無煙無味，無毒無害。與傳統天然氣相比，醇類燃料的點火合理性也很好，其熱值達到10000-13000大卡。
目前，由於醇類燃料和天然氣在安全和環保方面的困難，我國目前的監管政策趨於緊張，出臺了很多禁止和限制的措施。因此，新能源科技無醇燃料的品牌優勢突出，在現在和可預見的未來，將成為燃料銷售市場的主力產品。為什麽有新能源燃料商業計劃的盆友不關心掌握這種新型燃料商品？
為什麽不在日本制造氫燃料電池？
二戰前後，沒有豐田和廣州本田，日系生產是日本長子，實力很強。然後2000年左右，豐田和廣州本田也崛起了，日產量接近破產。1999年，戈恩接手時，日系汽車業務規模松散，效率不高，管理方式不當，背負債務17億美元。相比之下，豐田的銷量蒸蒸日上，兩年前豐田發布的混合動力系統THS也樹立了自己的信譽。
日本政府也站在豐田壹邊，宣布了汽車的國家產業政策:豐田要做的是加強在混合動力方面的技術優勢，其他日系車企要做的是學習和培養豐田的混合動力。不過，戈恩不是那種想認輸的人。他讓日系選車跟日本政府唱反調:妳要我學豐田，我不學。然後又拿出了過去銷量最大的純電動車:日產聆風。
換句話說:如果第壹豐田大力推廣混合動力，追求者會選擇其他路線，也就是純電動汽車。如果第壹名豐田大力推廣氫燃料電池，追趕者會選擇其他路線，即零排放、純電、VC-Turbo超級電容、e-POWER混合動力。可以看出，選擇和終止氫燃料電池是日本和服合乎邏輯的公司經營策略:
在競爭策略上:追趕者應選擇不同的關鍵技術。在公司的設計風格上:零排放的日本產純電、VC-Turbo超變發動機、e-POWER混合動力都是“大腦洞”技術；不動基本路是日系車的設計風格，壹時半會兒不會變。在資源和資金的投入上:也做了純電、汽車發動機、混合動力，然後又做了氫燃料電池，真的沒動。因此，日本終止氫燃料電池的開發和設計是日系汽車的競爭策略，不能作為否定氫能關鍵技術的事實論據。
氫能管理系統覆蓋源網的負荷存儲
只是用於交通和出行是細分行業，不能代表氫燃料電池就不能說了。氫能是未來新能源管理系統的關鍵組成部分。不能從氫能源汽車的角度獨立看待氫燃料電池的發展趨勢，而要考慮電能管理體系向清潔低碳、環保、安全、高效轉型的大形勢。氫燃料電池和電磁能壹樣，都屬於二次能源，但是說到二次能源，就會出現“源、網、儲”四大產業必須共同發展的趨勢。來源:氫氣是如何產生的？包括電解水的綠氫和能源化工的灰氫。網絡:氫氣管網或液氫壓縮氣體氫氣輸送、加氫站等。荷蘭:客戶包括氫汽車、化工廠、鋼鐵冶金行業等。存儲:氣體存儲。這裏的四大產業中，只有氫燃料電池汽車與普通人的聯系更緊密，但這並不意味著氫燃料電池汽車不行，氫能源管理系統也不行。
即使是氫燃料電池，汽車也不需要，可以放大，還可以作為移動電能站，冷熱聯合供電等等。總之，氫燃料電池從商業和技術方面來說，確實是壹個很好的定位。只要萬物復蘇，息息相關，人類社會就是壹個社會動物生態，技術中間提升和發展趨勢也受到蝴蝶效應的傷害。期待這個產業鏈能盡快升級建立起來。