另壹個是華為，壹直堅持自己永遠不造車，但是研發了很多智能汽車相關的技術。近日，華為公布了兩項自動駕駛技術專利，分別是“壹種激光雷達”和“行人識別網絡的訓練方法，行人識別的方法和裝置”。
華為研發智能駕駛技術並不是什麽新鮮事。早在65438+去年2月22日就發布了lidar及相關智能駕駛解決方案，並已完成量產和上車階段。首款搭載華為激光雷達的車型是ARCFOX Extreme Fox αS HBT，將於今年4月在上海國際車展展出。
華為智能駕駛解決方案* * *提供單、雙、三種激光雷達的登車配置，ARCFOX polar fox αS HBT采用最先進的三種激光雷達解決方案，匹配華為自研芯片，運算能力高達352Tops，水平探測角度高達300°。結合“行人再識別法”，新車可以對快遞小哥的摩托車、行人過馬路等場景做出快速反應。
值得壹提的是，對於華為來說，激光雷達只是智能駕駛解決方案的壹小部分，智能駕駛也只是其智能汽車解決方案HI品牌的壹部分。除了智能駕駛技術，HI品牌還包括智能駕駛艙、智能電動汽車、智能車雲、智能網絡連接以及計算和通信架構。是集AI、5G、雲等多項前沿技術於壹體的全棧智能汽車解決方案。
很難想象華為擁有如此豐富的智能汽車技術儲備，卻依然要做壹個堅持“不造車”的死忠。它在擔心什麽？既然“華為造車”這個問題還存疑，我們可以通過逆向思維來分析“華為為什麽不造車”。
從華為對外發布的技術來看，其在汽車領域涉足最深的是上面提到的HI品牌，提供完整的智能汽車解決方案，而華為不造車的原因已經體現在這句話裏。
華為HI為什麽提供完整的智能汽車解決方案，而不是智能汽車？要知道，智能汽車方案和智能汽車是有本質區別的。所謂解決方案就像壹套軟件，任何軟件都需要硬件作為載體，沒有硬件有軟件是沒有意義的。這就好比我們都知道微信好用，但如果沒有手機、電腦等硬件作為載體，微信再強大，對消費者來說也只是壹句空話。
“華為造車”也是如此。雖然HI全棧智能汽車解決方案在性能和功能上相當強大，但華為目前並沒有相應的車載平臺作為配套的硬件支持，這是制約華為造車的根本原因。
在“幫助車企造好車”方面，華為顯然已經邁出了成為智能汽車增量零部件供應商的第壹步。除了與BAIC arc fox品牌合作開發αS HBT，還得到了奇瑞、比亞迪、JAC、沃爾沃、壹汽、廣汽等30多家車企的認可。
華為作為國內最頂尖的科技企業，壹直聲稱自己不造車，確實缺乏整車制造的技術，但這就代表不想造車了嗎？事實上，華為對汽車制造領域覬覦已久。
事實上，肖磊用“微信和手機”的案例來分析軟件和硬件的關系。存在壹個巨大的bug，因為雖然軟件需要硬件作為載體，但是騰訊從來沒有生產過任何手機或者電腦。同理，在這個科技巨頭與車企強強聯合的時代，已經不是科技巨頭造車的必要條件，而華為與ARCFOX的合作就是他們參與造車的壹次嘗試。
在華為與ARCFOX Polar Fox的合作中，前者為後者提供智能駕駛、智能電力、智能網聯等前沿“軟件”技術，後者負責將積累的造車信息註入新車型，並為前者交付的軟件技術提供硬件支持。雖然從合作模式來看，華為依然保持著智能汽車增量零部件供應商的身份，但如果華為最後真的要造車，那這就是壹句話的事情了。
因為華為還缺乏“硬件”支持，所以科技公司開發壹套汽車的“硬件”架構是非常昂貴的，也是沒有必要的。因此，肖磊認為，如果華為要造車，最大的可能將是直接與主機廠合作，比如吉利和富士康即將成立的汽車主機廠。那麽為什麽肖磊認為華為為了解決硬件問題會選擇找代工廠商，而不是和百度這樣的傳統車企合作呢？這大概就是兩者的區別了。
其實百度和華為的情況有些類似。他們都是科技巨頭，都在全力研發汽車“軟件”，但在“硬件”的研發上並沒有太多建樹。當然，術業有專攻，讓擅長做硬件的人做硬件，擅長做軟件的人做軟件。這是汽車未來的發展趨勢。
相比科技巨頭與傳統車企的合作，肖磊認為將硬件交給代工廠更符合汽車的未來發展。因為科技巨頭和傳統車企的合作永遠局限於這家車企的技術，而代工的目的更加純粹，硬件的開發也必然更加深入。
如果華為和吉利合作，那麽吉利只能給華為提供SEA的廣闊架構；但華為與主機廠的合作會得到1(華為)+1(主機廠)=3(華為技術+吉利海+富士康MIH)的效果，而未來汽車主機廠行業進壹步發展後，科技企業與主機廠的合作甚至可能得到1+1 = N的效果
造車與否，對於華為來說，其實並不是壹個兩難的問題。如果華為堅持向智能汽車技術供應商方向發展，憑借其品牌影響力和產品研發能力，在該領域闖出壹片天地並不困難。在當今汽車大變革的時代，華為發揮了科技優勢，甚至有可能成為博世、中國等頂級汽車技術供應商。
當然，如果華為想打造壹個自己的汽車品牌，對它來說並不難。因為在今天的汽車革命中，不僅僅是汽車的動力總成，還有汽車的生產制造模式。在如今的汽車制造模式下，造車並不是高不可攀的天然屏障。
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