燃料電池 汽車 產業鏈分為三個主要環節：整車、燃料電池、供氫系統，總體上看，中國不缺整車廠，燃料電池系統和電堆布局也出現過剩，最大的瓶頸在核心零部件和氣體供應上。
01 整車：公交車市場容量有限，貨運車追求性價比
與純電動配套的乘用車市場不同的是，在中國燃料電池 汽車 主要是商用車市場。鋰電進入的乘用車是消費品，消費者可能會因為 時尚 和潮流選擇新的品牌，這正是特斯拉品牌成功的核心要義；而商用車分為客車和貨運物流車，其中，占客車市場近壹半的公交車屬於政府采購市場，具有很強的區域壟斷特征，是政府扶持新能源 汽車 發展的壹個抓手，但市場容量總體不大；而是物流貨車是生產資料，客戶更加看重的是性價比，市場化程度很高。
2019年全國中國客車行業5米以上產品累計銷售175052輛，公路車銷量占據了行業總量的45.8%，實現銷售80168輛，公交占比47.6%，實現銷售83405輛，實現銷售11479輛。也就是說，地方政府可以自主采購的部分主要在這八萬多輛公交車上。
新能源客車是地方政府招商引資的項目，但如果新能源車企定位縣級企業，對應的就是本縣的公交車市場；如果定位是地級市培育的企業，做完本地區的公交車生意也就差不多了；除非定位是省級的重點企業就可以做全省的公交車。
從2019年新能源客車銷量排名可以看出，盡管新能源的確也培育了壹些新品牌，但靠著政府采購這幾萬輛車很難形成規模，更何況宇通牢牢地占據了電動客車頭部企業的位置，讓新增電動客車幾乎沒有故事可講。
我們註意到，國內電動 汽車 發展黃金十年，在乘用車領域蔚來、理想 汽車 、小鵬 汽車 等乘用車紛紛上市，但沒有壹輛商用電動車獨立上市。壹個總盤子不到800億的客車市場，傳統車企占據了絕對的市場份額，留給新增企業的想象空間實在不大，而且行業自2017年開始調整，客車行業產能非常充足，壹些地方政府扶持的新能源客車壹度風生水起，幾年下來絕大部分已經銷聲匿跡。
國內客車上市公司營業收入
從國內目前配套燃料電池的整車來看，除了廣東省形成的“內循環”模式是當地有牌照的飛馳 汽車 以外，其他地區無論是配套數量，還是配套的效果都還是國內品牌商用車優勢比較明顯，目前燃料電池企業更多是選擇與宇通客車、中通客車、金龍客車、福田 汽車 等傳統客車合作。
貨運物流車是壹個比客運商用車大近10倍的市場，2019年我國卡車銷量達到385萬輛，同比增長0.91%，中重型卡車合計銷售131.3萬輛。其中，重卡117.4萬輛，中卡13.9萬輛。中重卡累計銷售占比達到了卡車市場總量34.1%。（本次以獎代補對燃料電池功率要求似乎不覆蓋輕型車量。）
2019年中國商用車市場按車型銷量結構圖
而貨運車屬於生產資料，客戶對性價比的敏感度高，是壹個高度市場化的子行業。我們發現，中國重型卡車經過了50多年的發展，到現在市場份額最高的還是解放、東風、中國重汽，而這恰恰是我國 汽車 工業最早的三輛車。
2020年1-10月，我國重卡市場累計銷量達到136.5萬輛。銷量排名第壹的企業依然為壹汽解放，累計銷量達到35.18萬輛，同比增長40%，市場占比約為25.8%；其次為東風 汽車 ，累計銷量達到25.98萬輛，同比增長31%，市場占比為19%；排名第三的為中國重汽，累計銷量為21.87萬輛，同比增長45%，市場占比為16%；上述三家車企重卡累計銷量占比超過60%
2010 2019主流重卡市場占有率統計
近年來只有三壹重工、徐工機械兩家工程機械企業重卡市場份額有所上升，解放、東風、中國重汽和陜重汽（其中中國重汽和陜重汽都屬於山工集團）已經占據絕對的市場份額。
整車企業產值高，但投入也非常大，是壹個重資產行業，如果達不到壹定的規模很難賺錢，所以目前行業頭部企業已經在形成“品質——規模——成本”的良性循環，留給新造車企的機會不多。 從921“以獎 待 補”的鼓勵方向來看，主要是強調核心零部件和商業模式、應用場景，並不鼓勵整車企業產能擴張。
如果將世界燃料電池產業分為幾個模式的話，日本、韓國是整車推動的模式，加拿大是技術推動的模式，美國是“ 科技 +資源整合”的模式，歐洲是應用驅動型模式，而中國主要還是”引進技術/人才+資本驅動模式“。
在資本驅動下， 科技 型企業的人才隊伍並不穩定，壹些相關技術人員得到“要領”後，很快復制新的公司。我們看到國內很多燃料電池企業的技術幾乎都是源自巴拉德、大連物化所或清華大學。
如果說第壹輪燃料電池企業的復制是因為資本驅動的話，那麽第二輪的復制就屬於“投資換市場”的區域布局。地方政府更加傾向於當地的配套企業，並將補貼作為招商引資的手段。
目前國內燃料電池尚處於試運行階段，技術水平還很難分出伯仲，更多的企業通過資源整合來贏得市場機會，燃料電池企業不得不在兩個以上有的甚至在3、4個城市布局。通過“查天眼”輸入關鍵詞“燃料電池”，***有8310家相關公司，目前活躍的燃料電池企業家數甚至超過了內燃機。壹家核心材料企業說，在”以獎代補“的示範城市群申報過程中，僅與他們簽訂合作協議的燃料電池企業就有50家。
經過20多年的發展，中國燃料電池企業形成了三個陣容：第壹陣容是專業的燃料電池系統或電堆企業，如神力 科技 /億華通、國鴻氫能/重塑 科技 、新源動力、江蘇清能、上海攀業、武漢氫雄、氫璞創能、氫途 科技 、喜馬拉雅等幾十家，目前有很多上市公司都參股了燃料電池企業；第二陣容是 汽車 整車產業鏈布局，如上海捷氫背後是上汽集團、未勢能源背後是長城 汽車 、濰柴巴拉德背後是山工集團等，還有回歸A股科創板的東風 汽車 募集資金項目中有13億用於燃料電池研發；第三個陣容來自上遊能源企業，如國電投、上海電氣、東方電氣等也進入了燃料電池領域，因為燃料電池不僅僅可以用於交通運輸，還可以作為其他動力電源，所以對能源企業也是理所當然的新能源業務。
比較壹下燃油商用車，整車廠壹般不做內燃機，而是有濰柴動力、玉柴動力等專業的內燃機企業，而現在，整車企業、上遊能源公司都在進入燃料電池，活躍的燃料電池企業產能布局在5000臺甚至20000臺以上，估計目前的產能滿足2025年的需求都沒有問題。
目前，不是整車 汽車 采購燃料電池，而是燃料電池企業找到應用場景拉整車企業壹起投標，也就是說很多燃料電池系統和電堆企業的銷售不是整車廠，而是應用端，通過應用端的場景設計來創造需求。 燃料電池系統和電堆企業拼的不僅僅是產品研發能力、成本控制能力，還有資源整合能力。
國內燃料電池已經從系統、電堆向上遊延伸至核心零部件，壹部分是國內市場需求預期吸引了相關的專業人才，還有壹部分是電堆和系統企業的業務拓展，主要包括催化劑、膜電極、雙極板等，只有碳紙、質子交換膜和鉑這些關鍵材料門檻比較高。
這個產業鏈還有壹個問題就是壓資金，下遊壓上遊的資金，越到上遊越沒有優勢。行業內壹個專家稱，做系統起步需要5000萬，做電堆需要1個億，而做膜電極則需要1.5個億。而從成熟度來看，國內系統相當於Pre-IPO階段，電堆相當於PE階段，而膜電極相當於VC階段。
再往上遊，就是質子交換膜、碳紙、催化劑等，目前質子交換膜已經突破，但復制的難度非常大，催化劑有幾家在做，而碳紙還依賴進口。
目前上遊核心材料如鉑金屬、樹脂以及氣瓶用的碳纖維等核心材料投資強度都非常大，技術門檻高，而且相關企業不僅僅服務於氫能市場，不適應普通的民營資本進入；相對成熟、投得起的環節又顯示擁擠，除非擁有核心技術，燃料電池端的投資空間正在變小。
03 供氫系統：能源的氣體時代 資源整合與 科技 創新並重
如果我們確定燃料電池是未來發展的趨勢，在氫能產業鏈上，整車對應的是燃油/天然氣車市場，燃料電池對應的是燃油/氣體發動機市場（未來購置成本不會高於燃油發動機），那麽氫氣對應的就是巨大的石油天然氣市場，就算與燃油 汽車 、電動車三分天下，對燃料電池 汽車 來說，市場空間最大的壹定不是燃料電池，而是龐大的氣體供應市場。如果我們再激進壹點，把氫能當成是終極能源的話，就意味著氫能的供應體系會出現新的“三桶油“和”七姐妹“。
就在投資人集體聚焦於燃料電池的時候，世界三大氣體公司德國林德、法液空和美國AP已經悄悄在全球布局供氫系統。
三家氣體公司在中國已經開始了大面積的供氫系統布局：
林德參與中國多個加氫站建設，並與寶武集團、中海油能源集團、淄博市能源集等簽訂戰略合作協議，布局氫氣運營業務；
法液空與厚普股份成立合資公司搶占中國加氫站業務，並與兗州煤業和中石化簽訂戰略合作協議開展氫氣運營業務；
而美國AP公司已經悄然在中國布局了浙江嘉興（服務長三角）、河北張家口（服務京津冀）、四川成都（服務西南地區）、惠州大亞灣（服務珠三角）、山東淄博多個基地，基本上覆蓋了中國氫能發展的重點區域。
從氫氣的制取、運輸、加氫站和車載儲供氫系統，每個環節都不是簡單的挖煤或石油開采那麽簡單，與燃料電池已經形成的壹致性目標也不同，在供氫系統的各個環節更多體現在解決方案上，既需要 科技 能力，也需要資源整合，目前國內氫氣到站價高的達到80元/kg，而低的到28元/kg。
技術上涉及低溫高壓能力的儲運，對管路、閥門和材料的要求都非常高，對不同的氣體來源和不同的應用場景有不同的解決方案，如何通過運輸方式和系統設計ranran來降低燃料電池 汽車 的運營成本是氣體供應端的使命，也是巨大的商業機會。
世界能源經歷了從固體能源主導到液體能源主導，目前正在經歷的是從液體能源主導到氣體能源主導的時代。
世界各大能源公司以及國內能源企業都在尋求轉型升級，國投電力、中石油、中石化、兗州煤業、東方電氣集團、上海電氣集團、中集安瑞科等都將業務延伸至氫能。
然而，另壹個變化是， 從能源的資源時代到 科技 時代的轉化過程中，能源的壟斷格局正在從資源壟斷過渡到 科技 壟斷。在這個時代，對於氣體能源的管理、運營是壹個遠大於燃料電池端的大市場，在全產業鏈成本持續下降的過程中，供氫系統和燃料電池同樣需要技術創新。
過去，氣體能源並不是因為少而被利用不夠，而是因為取得的難度太高，氣體能源的大量應用意味著儲運裝備和氣體供給系統技術的大幅提升。
氫氣的管理涉及到眾多的尖端技術，在制氫、儲運、材料、運輸、管路、閥門等環節都有巨大的創新空間。目前國內來自中國航天、中廣核的液氫技術、測試技術、材料技術、流體技術等軍用技術都在進入燃料電池供氣系統，氫能為軍轉民提供了壹個非常好的產業平臺。
以車用氫能為例，制造端整車被替代的機會不大，新的投資機會在燃料電池及配套系統；能源端傳統能源企業已然可以提供服務，但 科技 能力和解決方案將替代資源壟斷，這裏蘊含著大量的投資機會。