美國政府需要緊急決定如何處理具有東方文化背景的日本戰後問題。為此，美國政府動員各方專家研究日本，提供信息和意見，以便做出最佳決策。
65438年至0946年，美國學者露絲·本尼迪克特運用文化人類學的方法，對生活在美國的日本人和戰爭期間關押在美國的日本戰犯進行了調查，從日常生活的細節中解讀了日本人的思維方式和習慣，揭示了日本人矛盾的性格和民族性，並撰寫了《菊與刀》壹書。
70多年後，《菊與刀》仍被視為研究日本國民性的傑作。與此同時，經歷過昭和、平成、淩河時代的日本人，矛盾心理和民族性越來越強，“刻板善變、保守喜新”是最鮮明的標簽。
時至今日，這種菊與刀的矛盾甚至影響到了日本汽車工業向新能源汽車的轉型發展。
“保守但喜歡創新”的日系車企，絕對是新能源領域的先行者。
日本新能源汽車的歷史可以追溯到1947。
上世紀40年代，由於日本石油短缺，在日本政府的號召下，日產開始整合動力資源進行汽車研發。
1947年，日產發布了其首款純電動汽車——TAMA。這款車型壹次充電續航裏程65公裏。
1983年，日產再次推出March EV？-全球首款采用異步電機的純電動產品。
13年後，1996，日產推出了草原歡樂EV。它是世界上第壹款也是唯壹壹款采用圓柱形鋰電池的純電動汽車。
同期，1997年4月，本田首款量產電動車EVPlus終於在櫪木縣小根澤町的工廠下線，成為全球首款使用非鉛酸電池的量產電動車。
此時距離本田第壹個電動車基礎研究團隊成立已經過去9年。
另壹方面，日本壹直是氫能技術研究和應用的領導者之壹。
早在上世紀70年代，日本就開始了氫能技術的研發。2014年，日本政府啟動了壹項名為“日本氫能社會戰略”的計劃，旨在推動氫能技術的應用和發展，實現氫能社會的願景。
豐田是其中的佼佼者。早在1992，豐田就開始研發燃料電池汽車。1996年，豐田第壹款燃料電池汽車FCHV-1問世，續航裏程250km。
然而，直到2015年，豐田氫能源量產車型Mirai未來組合才終於出現，並於5438+00年6月開始在加州銷售和交付。
值得壹提的是，在押寶氫能源汽車路線的同時，2010年，豐田收購特斯拉5000萬美元股份，與特斯拉合作研發純電動RAV4。後續銷量慘淡，雙方不換分手的故事想必很多人都很理解。
作為日系車企的三大代表，豐田、日產、本田在新能源汽車領域的發展歷程幾乎代表了日系車企集體轉向新能源路線的選擇:第壹招未至，押寶混合動力和氫能源路線；而且在21世紀，幾乎沒有多少純電動的產品規劃。
目前在中國市場，妳能買到的日系純電動車大多命運多舛，豐田C-HR EV已經停產；本田e:NS1幾乎沒有音量；日產艾瑞亞也加入了降價的浪潮。
而且智能配置不足也成為很多消費者放棄購買日系新能源車的重要原因之壹。
很多人可能還有這樣的印象，日本朝日化成的研究員、2019諾貝爾化學獎獲得者吉野(Akira Kumar)研發的鋰電池，推動了智能手機和純電動汽車的發展。
回想起來，我不禁感嘆。
在不同的經濟時代，“菊與刀”的矛盾特征會不斷反彈放大。
《平成三十年》被稱為“日本經濟損失三十年”。經濟停滯的背後，是日本企業的創新發展活力正在喪失。
這也讓日系車企在上世紀八九十年代日本經濟最輝煌的時候，大力投入新能源汽車的研發，但在“失去的三十年”裏，卻完全成了新能源汽車的看客，在新保守的民族特色中立場堅定。
具體來說，這種民族性的局限性體現在很多方面。
日本點錯了新能源汽車技術的樹。
2010日本經濟產業省發布下壹代汽車戰略。在這壹戰略中，日本經濟產業省計劃如下:
這意味著，在頂層規劃中，日本並沒有將純電動定為首選，將其歸為插電式混合動力，以油電混合動力為主。
眾所周知，日系品牌在混搭領域獲得了強大的優勢。
到2020年，日系車企實現了混合動力車型銷量超過15萬輛的壯舉。選擇純電市場將面臨新的開始，相當於二次創業。所以廠商不願意離開現在的舒適區，更願意繼續在混動市場耕耘。
另壹方面，日本車企從壹開始就計劃優先發展氫能源。經過40多年的研發，日本已經掌握了60%關於氫能的技術專利。
但氫能技術不成熟的桎梏和日本在防範技術專利方面的保守，使得其他國家和車企放棄了氫能技術的大規模推廣，最終造成了“雙輸局面”。
壹系列騷操作，可以說是市場倒逼政策和路徑依賴的交錯機會。
不止如此，日系車企和供應商簽訂了長期獨家供應協議。這讓他們更像是長期合作夥伴，甚至是相同的興趣愛好。雙方關系加深，形成了* * *關系。
電池領域的前十大供應商中有六家是中國企業，其余被韓國三星、LG和SK占據，只剩下壹個日本品牌松下。
產業鏈的落後也為日系車企的轉型提供了“負能量”。
這種“強捆綁”讓任何人都不可能砸鍋吃飯，更不可能選擇提前跳槽。
豐田前總裁豐田章男甚至認為，如果全面實施電氣化，到2030年，日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛新車產能。
快得可以打臉了。
2021，65438+2月，14日晚，豐田召開電動車戰略發布會。豐田和雷克薩斯壹口氣發布了15款純電動概念車，從轎車、SUV、MPV、皮卡到跑車，應有盡有。
這是日本民族性格的集中表現:呆板而善變，保守而喜新厭舊。
在日本人的骨子裏，似乎天生就有“改良而非革命”的血液。
他們可以超越福特，把汽車流水線的精益生產做到極致；他們還會從技術或產品中榨取最後壹滴利潤。
就這樣，日系車企在壹次次搖擺中錯失了發展新能源汽車的機會。
日本社會的“老齡化”浪潮已經蔓延到日本各大車企。
將於4月卸任的豐田章男現年66歲，接任的佐藤浩二現年53歲。另壹方面，本田社長三部美弘已經60多歲，相對年輕的日產社長內田也是56歲。就連鈴木董事長鈴木康中也在91歲時卸任。
日本企業高管的任期、員工的任期以及企業高管的“老齡化”會進壹步導致企業內部創新活力的下降。
留給日系車企的時間不多了。
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