受疫情及國際局勢等因素影響，鋰、鎳等動力電池原材料價格持續上漲，以及供應鏈中斷等情況，導致國內新能源汽車價格自去年年底至今上漲2-3輪，直接拉高了消費者購車成本。這對於供需雙方來說，都不是好消息。如果漲幅較小，可能壹些消費者還能接受，但漲幅過大，消費者承擔不了，可能就會直接影響購買新能源車的決策，進而影響新能源市場整體發展。
要解決新能源車價格飆升的問題，首先就要解決動力電池原材料價格浮動，但是從目前來看，這種市場供需很難在短時間內改變，長期來看，解決這壹問題最好的方式或是堅持電池技術和材料多元化發展，擺脫當前鋰等原材料的束縛。
近日，國家發改委副主任林念修在中國電動汽車百人會論壇中就提出，鞏固鋰離子電池技術和產業優勢，加快發展鈉離子、無鈷、固態電池、燃料電池等新型電池技術，促進電池技術和材料多元化，並且，鼓勵中外企業創新合作模式，有效緩解稀有金屬、稀缺金屬資源供給矛盾。
寧德時代董事長曾毓群也認為，“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產業蓬勃發展，新的應用場景不斷產生，給了不同技術施展的舞臺。多元化的技術路線，也將助力產業長期穩定發展。
事實上，當前市場中的新能源車型采用的動力電池基本上由磷酸鐵鋰以及三元電池組成。今年前2個月，我國動力電池裝車量累計29.9GWh，同比累計增長109.7%。其中，三元電池裝車量累計13.1GWh，占總裝車量43.8%，同比累計增長50.6%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計16.7GWh,占總裝車量55.9%，同比累計增長203.1%，呈現快速增長發展勢頭。值得註意的是，磷酸鐵鋰電池裝車量在2月份首次超過了三元電池。
除上述兩種主流電池之外，鈉離子電池、無鈷電池、固態電池以及燃料電池也有所發展。
去年7月29日，寧德時代發布旗下第壹代鈉離子電池，同時，鋰鈉混搭電池包也在發布會上首次亮相。這是基於“雙碳”經濟以及新能源產業進入到多層次、多類型、多元化發展階段，新能源汽車市場對電池提出的差異化需求。
鈉離子電池有著與鋰離子電池相似的工作原理，主要通過鈉離子在正負極之間的嵌入、脫出實現電荷轉移，但鈉離子體積較大，在材料結構穩定性和動力學性能方面要求更嚴苛，這也成為鈉離子電池遲遲難以商用的瓶頸。
基於材料體系突破，寧德時代研發的第壹代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢。其電芯單體能量密度高達160Wh/kg（根究寧德時代的規劃，下壹代鈉離子電池能量密度研發目標是200Wh/kg以上）；常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；在-20°C低溫環境中，也擁有90%以上的放電保持率；系統集成效率可達80%以上；熱穩定性也遠超國家安全標準。
在制造工藝方面，鈉離子電池可以實現與鋰離子電池生產設備、工藝的完美兼容，產線可進行快速切換，完成產能快速布局。目前，寧德時代已啟動鈉離子電池產業化布局，2023年將形成基本產業鏈。
目前行業內使用的磷酸鐵鋰電池成本較低，但另壹方面能量密度通常在170-180Wh/kg；而三元體系的能量密度最高可達250wh/kg以上，但三元材料中使用了鈷元素，受制於蘊藏量與開采量，鈷元素的國際市場價格極其不穩定，並長期保持在高位。
無鈷的技術路線，主要是為了平衡用戶對長續航、高安全、高快充、低成本的特性的均衡追求，基於三元體系上衍生出來的NMX的無鈷路線，無鈷材料可實現高能量密度電芯的產品設計。
據了解，蜂巢能源的無鈷材料實現了鈷元素的零化，從而完全不受鈷市場的影響，並實現低成本化，同時其能量密度可與三元材料持平。故從長遠看，無鈷電池相比磷酸鐵鋰技術方向和三元電池技術相比，具有巨大的競爭優勢，是行業發展的不可替代趨勢。
由蜂巢能源H平臺的無鈷正極材料所打造的電池產品，常溫下無鈷電池的循環壽命可達到2500次以上。能量密度方面，無鈷電池目前可以做到240~245Wh/kg，遠高於主流磷酸鐵鋰電池的170~180Wh/kg水平，也十分接近811體系三元鋰電的240~250Wh/kg水平。
值得壹提的是，搭載蜂巢能源無鈷鋰離子電池的歐拉櫻桃貓，在去年成都車展上已經亮相，采用的是82.5kWh無鈷電池組，NEDC續航為600km，這也是全球首款搭載無鈷電池的新能源車，預計在今年年內上市。
需要註意的是，松下電器總裁楠見雄規近期表示，松下將力爭在三年內實現無鈷電池的量產。這就以為著無鈷電池存在壹定的市場需求，但是否會大批量裝車還需要時間來檢驗。
固態電池則是以固體作為電解質和導電介質的電池，這種電池在原料和生產路徑上都和目前普遍采用的液體電解質電池存在著巨大的差異。固態電池根據固化程度的不同可以分為半固態、準固態和全固態電池。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，2025年是液態電池向固態電池過渡的關鍵期，我國動力電池產業化的目標為，到2025年，液態體系電池單體能量密度將達到350Wh/kg；2030年，液態電池向固態電池過渡的固液混合體系電池單體能量密度為400Wh/kg；2035年，準/全固態體系電池單體能量密度將達500Wh/kg。在2030年，預計國內全固態電池占比不會超過1%。
從目前來看，固態電池僅發展在半固態電池階段，最早裝車的是蔚來ET7。根據近期曝光的消息顯示，蔚來ET7采用的是衛藍新能源提供的單次充電續航1000km的混合固液電解質電池。該電池預計於今年年底或明年上半年開始量產。
在能量密度方面，固態電池通過化學成分，可以減少40%的體積和25%的重量。以寧德時代的固態電池專利技術為例，最終有望突破500Wh/kg的能量密度。
在安全性上，固態電池相較於目前的液態電解質電池有著不可燃、不揮發、不腐蝕以及不漏液等優點，即便是在高溫環境下也不會發生副反應。另外，固態電池在結構上有著更強的溫度適應性，使用壽命相較於液態電池也更長。
從理論上來看，固態電池可以解決絕大多數目前液體電解質電池令人頭疼的問題，在量產、商業化等方面還有壹定難度。
3月23日，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，其中就提出支持氫燃料電池技術發展，並計劃到2025年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛。此外，該規劃還首次明確了氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，再生能源制氫是主要發展方向。
日韓車企在該氫燃料電池領域布局時間長，產品也相對更為成熟。國內則是上汽集團在FCEV領域投入較早，投資專門研發氫燃料電池系統的氫捷科技，上汽大通還發布了燃料電池MPV—EUNIQ 7。
寫在最後：從現階段來看，解決新能源車價上漲問題最好的方法是保證供應量以及穩價格，加強鋰、鎳、鈷等資源保障體系建設，加快構建開發采購並舉，國內國際互濟的多元化保供體系，維持市場供需。長期來看，需要電池技術的不斷突破，尋找更加符合市場需求的原材料。