國家標準化管理委員會在公告中發布:電動汽車無線充電系統第1部分:通用要求(GB/T 38775.1)、電動汽車無線充電系統第2部分:車載充電器與充電設備之間的通信協議(GB/T 38775.2)、電動汽車無線充電系統第3部分:特殊要求(GB/T 38775.3)和電動汽車無線充電系統第4部分:電磁環境限值和試驗方法(GB/T 38775.4)*電
標準體系規劃標準18，規範了技術要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信協議、測試要求和測試方法、互操作性要求和測試方法、施工驗收、運行維護等。電動汽車無線充電系統在公共和私人領域的應用。這次發布了四個國家標準，正在編制四個國家標準。
無線充電，在當今時代，已經不是什麽新鮮事了。
尤其是正在用手機的妳，可能剛從無線充電板上拿起來。但對於電動汽車來說，無線充電技術壹直處於“只聞其聲，不見其人”的階段。雖然近年來很多車企展示了實車的無線充電功能，但並沒有安裝在量產車上，更談不上普及。
從理論上講，電動汽車的無線充電技術不僅可以大幅提升用戶的用車體驗，也為未來自動駕駛場景的無人駕駛最後壹環做了鋪墊。遲遲不能進入市場的壹個重要原因是，各國未能盡快制定該技術的統壹標準，產生了壹系列“連鎖反應”，難以規模化和市場化。相關標準確定後，行業才能快速發展。
有意思的是，在這次發布的國標中，除了中電聯和中國電力企業聯合會的領導，以及電力科學研究院和中汽研究院兩個政府部門的參與，參與國標制定的外企只有壹家——Witricity公司。事實上，WiTricity還參與了北美(SAE J2954)和歐洲(ISO 19363和IEC 61980)電動汽車無線充電標準的制定。
這家公司是什麽來歷？這還得從無線充電技術本身說起。
無線充電，起源於邁克爾法拉第的電磁感應，由尼古拉斯特斯拉發明，直到近10年前才真正投入使用。目前主要有三種方式:電磁感應、電磁振動、無線電波；但由於無線電波式是將電磁波轉化為電能，功率和安全性的平衡比較困難，目前很少使用，所以這裏暫且不提。
(尼古拉斯·特斯拉的全球無線充電願景)
電磁感應，簡單理解為變壓器原理，將電能傳輸到初級線圈，使次級線圈耦合感應產生電流，從而實現能量從壹端到另壹端的“無線”傳輸。
(手機無線充電器示意圖，圖/真實工程)
這種方法的原理和硬件要求都比較簡單，相關標準制定的比較早。比如大家熟知的Qi無線充電標準，就是WPC(無線電力聯盟)制定的。所以這種充電技術已經實現了規模化，其生產成本較低，並且經過了市場的考驗，比較受歡迎。
缺點是由於技術原理本身的限制，傳輸距離太短。隨著距離的增加，無線充電的損耗會增加，效率會降低。所以這就是為什麽當手機離無線充電板稍微遠壹點的時候，就無法充電了。
電磁* *振動模式簡單理解為電磁感應模式的“升級版”。本質上是利用電磁* *振動技術，在松耦合的情況下，提高電磁感應傳輸效率，從而保證效率，實現遠距離傳輸(充電距離和充電面積比電磁感應方式增加10倍以上)。
(2007麻省理工學院教授馬林·索爾賈？我？團隊演示的電磁振動無線充電技術)
2007年，麻省理工學院教授馬林索利亞？我？團隊寫了壹篇論文，演示了電磁振動的無線充電技術。以兩個5匝銅線圈為兩端，在兩米的距離點亮壹個60W的燈泡，效率約為45%。隨後，研究團隊采用該項目的名稱成立了壹家私人公司WiTricity，並為這項技術申請了相關專利。
與電磁感應式相比，電磁振動式的特點顯然更符合電動汽車無線充電的要求。因此，在技術展公布後不久，WiTricity就收到了來自奧迪、寶馬、克萊斯勒、捷豹、日產和豐田的橄欖枝，並表示願意與他們合作。
然而，在獲得資金支持後，應用於電動汽車的無線充電技術發展並不如預期。真正落地的車型很少，比如寶馬2018展出的530e iPerformance，可以無線傳輸電能，功率3.2kW。
在此期間，競爭對手高通收購了Halo無線充電公司，並大力發展電磁振動無線充電技術。還宣布將在2018款奔馳S550e上搭載無線充電技術。但經過多年的發展，高通可能認為消費電子市場更重要，於是在2019年將電動汽車無線充電部門和所有技術專利賣給了WiTricity。
此後，WiTricity拿下了大量電動汽車無線充電的專利，並憑借這壹優勢開始推動各地區相關標準的制定。
其實有很多公司專註於電動汽車無線充電技術，但最後要麽變成實驗性的，要麽經過市場調研發現這項技術似乎沒有前景，最終放棄，轉向消費電子領域的無線充電技術。大部分壹早進場的各大車企，最後都保留了不溫不火的態度。
(WattUp公司展示的電磁振動多設備同時充電技術，可以在不接觸充電電源的情況下，對壹定範圍內的設備進行充電。)
無線充電似乎只是解決了表面上的“懶”問題，省去了拿起充電槍插入充電口的過程；但實際上，無線充電解決的問題並不僅限於第二次。通過無線充電，可以完全統壹充電規格和接口，相比有線充電布局節省空間，可以解決充電樁的諸多安全問題，可以為自動駕駛出行業務提供完全無人化的運營。
(特斯拉測試的充電機器人)
當然，從功率上看，最高的樣車產品是22kW，比100kW的過充慢了不少。但這並不妨礙在很多場景下的實用便利，比如把車輛放在停車場，停在家裏的車庫裏，無線充電帶來的效果確實可以讓車輛壹直充電，而不用擔心“充電”的問題。
不過話說回來，那麽多“先行者”最後還是放棄了，不是因為不知道這些優勢，而是因為相對完美地實現這壹切，並不是那麽容易。
除了在充電速度上沒有優勢，電動汽車無線充電的安全性也壹直是阻礙市場接受度的重要原因之壹。雖然電磁振動技術中使用的6.78MHz頻段從科學論證的角度來看波長在30米左右，對人體無害，但是這些問題的論證還是需要大量的實驗和時間。
更何況之前缺乏標準制定導致整個行業無法實現規模化，導致硬件設備成本比有線充電貴很多。結果是無論對個人用戶還是公共設施都不劃算，難以推進。事實上，即使我國制定了相關標準，也需要很長時間來逐步完善整個行業，才能逐步降低成本，真正被市場接受。
換句話說，對於電動汽車的無線充電技術，目前的情況很像特斯拉的起步階段，相關產業的不成熟必然意味著起步階段的艱難。無獨有偶，無線充電技術與電動汽車的“顛簸”體驗非常相似。都是有百年歷史的東西，不是新技術。但由於各種環境因素的影響，遲遲沒有真正的發展起來；但這些技術壹旦得到輔助，就會迅速釋放能量，顯示出巨大的發展潛力。
從量變到質變，電動汽車充電技術的“春天”或許真的來了。