降價救市，是大家都在關註的熱點，最近車企的價格戰確實也打的離譜。在3月10日，長城汽車在保定舉辦了新能源幹貨大會上，長城汽車發布了壹套基於DHT混動系統的進化產物Hi4，壹套智控四驅混動系統，且有著更加創新的設計思路。它誕生的意義，就是在價格不變的的基礎上為用戶提供四輪驅動的選擇，甚至在未來逐步替換兩驅車型。看到這，相信所有人都會有壹個疑問，這不還是犧牲利益的變相降價麽？
在解答這個問題之前，先聊聊我們常見的合資混動領域。目前的主力軍則是豐本為首的兩類混動形式，豐田為雙電機的行星齒輪形式；本田則更為簡單，電驅比例更高，但驅動力的上限更多的取決於電機；福特與通用兩家的混動結構，也沒有脫離行星齒輪的機構，早期是專利的規避。不過以目前各自的產品分布來看，這樣的混動結構很難在高燃效發動機和動力表現上取得均衡，良好的油耗表現往往需要犧牲不少的動力來實現。
長城汽車自主研發的兩擋DHT系統則在根本上解決了這個問題，兩擋直驅工況可以讓發動機更多的參與直驅工況，適應更廣的車速變化，同時將發動機保持在高效率的轉速區間，保證油耗和動力雙維度的提升。另外，這套動力總成設計的核心部件全部為長城汽車自研的成果，也讓它成為了首家突破合資混動技術壁壘的車企。
然而，面對比亞迪DM-i的強大攻勢，長城必須找到自己突圍的方式，光靠擋位是不能取勝的，畢竟吉利已經拿出了三擋DHT的解決方案，在重重壓力之下，這套Hi4系統誕生了：兩驅變四驅，油耗幾乎不變，不影響終端售價，且不大幅增加成本，壹次勇敢又創新的嘗試。
當然，這並不是魔法，它是基於現有的檸檬DHT系統進行衍生，從P1+P3的布局改為P2+P4，形成壹套四驅混動系統，最大總功率達到了340kW，覆蓋A-C級車型。包括混動專用發動機、DHT變速箱、前橋電機、大功率後橋電機和低內阻動力電池組成，分為1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4兩種搭配。
相比目前已有的檸檬混動系統，它將前橋中的P1和P3電機替換為P2電機，並在後軸增加了P4電機形成強混必備的雙電機結構，加上長城集團現有的電機技術積累，兩個電機都可以達到不錯的功率和效能。至此，兩驅變四驅，性能提升，成本“不變”的條件就全數達成了，這套系統不僅比豐田的第四代THS四驅版本節省壹個電機，還有著更高的性能表現。
至於剩下的部分，則都是我們更為熟悉的部分，以及長城對其精細打磨的過程。
發動機部分在進排氣效率、內部組件摩擦系數、燃燒系統、熱管理系統等方面都進行了再度優化，能夠達到41.5%的熱效率表現，尤其1.5T發動機，米勒循環、VGT可變截面渦輪等等主流的節能優化技術在這臺發動機中都有體現，在合資車企中還很難找到對手。
二擋DHT，則使用相對簡單的離合器+定軸變速結構實現擋位切換，這壹由本田的思路演變而來的系統保證了輕量化和可靠性表現，配合高燃效發動機工作可以讓直驅工況介入的速域更寬，保證良好油耗的前提得到更好的動力表現。從現有的動力總成體驗的效果來看，不論是自吸還是渦輪發動機的搭配都能兼顧動力、油耗和NVH方面的表現。加上P4電機之後，在快速起步、彎道動力分配、雨雪路面等等日常使用環節中這套變速箱的邏輯也有了更廣的調校思路。
在能耗管理上，新增的後橋電機同樣可以進行動能回收，因此回收的過程會更有效率，甚至在極端情況下可以做到壹軸打滑的時候，另壹軸可以“面不改色”的進行能量回收。當然，車輛的驅動形式也變得更加靈活，理論上它可以根據不同的路況選擇對應的驅動模式，實現前驅、後驅和四驅的智能切換。對於這套Hi4混動系統而言，它也賦予了車輛更多的駕駛性格，四驅系統可以針對不同路況提升車輛的通過性，在極端情況下，在單軸打滑的情況下另壹軸還可以做到持續的動能回收，真可謂是“雲淡風輕”了。
說了這麽多，可能各位聽起來有些燒腦，但我覺得可以簡單的理解為：這套混動四驅系統在壹定程度上克服了這類“強混”的死穴，就是動力與油耗不可兼得。在堵車工況，它可以像兩田混動壹樣只用內燃機充當充電寶的作用；中高速工況可以用兩擋不同的齒比適配不同的車速區間，發動機直驅的同時，還能將多余的能量儲存起來，利用好每壹滴燃油。
當然，根據官方的說法，這套四驅系統也解鎖了更多的駕駛場景和駕駛樂趣，可以在不同級別的車型上衍生出不同性格的調校，在前後軸組合不同功率的電機，實現不同驅動形式帶來的車輛性格的改變，為現階段的混動車型提供更多的可能性。由此看來，長城汽車確實做到了把握長期趨勢，堅持長期主義的企業信條，這套系統也將最快於下個月搭載上車，讓我們***同期待吧。
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