往復式發動機和旋轉式發動機都是依靠空氣燃料混合物燃燒產生的膨脹壓力來獲得旋轉力。兩種發動機的機理區別在於利用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，活塞頂面產生的膨脹壓力向下推動活塞，機械力傳遞給連桿，帶動曲軸旋轉。
對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面，從而將三角形轉子的三個面中的壹個推向偏心軸的中心(見圖中PG)。這個運動由兩個獨立的力組成，壹個是指向輸出軸中心的向心力(見圖中Pb)，另壹個是使輸出軸旋轉的切向力(ft)。
殼體的內部空間(或轉輪室)總是被分成三個工作室。在轉子運動過程中，這三個工作腔的容積不斷變化，在擺缸中先後完成進氣、壓縮、燃燒、排氣四個過程。每壹個過程都是在擺缸的不同位置進行的，與往復式發動機有明顯的區別。往復式發動機的四個過程是在壹個氣缸中進行的。
轉子發動機的排量通常用單位工作室容積和轉子數量來表示。比如型號為13B的雙轉子發動機，排量為“654cc ×2”。
轉子發動機是利用轉子在特殊的眉狀燃燒室中以偏心的方式呈三角形旋轉。由於燃燒效率高，重量輕，外觀簡潔緊湊，非常適合需要瞬間爆發力的跑車。馬自達在2003年發布的RX-8進壹步革新了轉子發動機(RENESIS)。擁有654 cc × 2的雙轉子發動機，在8500轉/分時可輸出250 PS的最大馬力，在5500轉/分時可輸出216 N.m的最大扭矩。同時表現出比RX-7的轉子發動機更低的油耗和尾氣排放，成功研發出全新的四門四座純新跑車馬自達RX-8！
90年代以rotary為代表的RX-7 FD3S，壹晃已經在車壇屹立了10年。這款強調暴力和駕駛神經質的小型跑車在日本年輕人中很受歡迎，在《公平奔跑》和《前進山卡》中都可以看到，在國內也壹直有“七”的忠實群體，不同的是本土的Rx-。但是轉子發動機非常容易改裝，效果也很高，所以這個區別根本沒多大區別。
FD3S的13B-REW心臟，在總排氣量為1.3升的雙轉子發動機和排氣側連在壹起的日立雙渦輪的支持下，創造出了超過255匹的強大馬力，這壹點很多人壹定覺得不可思議，但其實它的設計非常簡單，零部件少，體積小，所以RX-7除了超強的動力之外，還能取得良好的前後表現。轉子發動機是靠轉子的轉動來提供動力的，所以沒有具有高速特性的氣門機構，在膨脹沖程時會有較大的重疊角，相當於六缸往復式發動機的密集輸出。由於轉子發動機的低速扭矩差(允許爆發時間短)和自身容積不足，13B-REW配備了順序雙渦輪輔助，第壹個在1000 rpm時啟動以增加反應性，第二個在4100 rpm時介入以增強末級持續力。
氣口打磨+增壓，估計原廠的13B發動機350馬力以上，只要改裝電腦，增加增壓值，配合直通式濾芯和排氣管，至少可以增壓60馬力。所以這車壹開始換了兩個HKS蘑菇頭，壹個95φ排氣管(前喉75φ)+電腦，用的是HKS。值得壹提的是，作為Redom ROM交換的雨宮電腦，依然可以改變二渦輪的動作時機，從而增強中段的加速力，所以其實還是相當有效的；此外，它還安裝了兩個Blitz泄壓閥，以加深渦輪的反應性，並將原來的扁平中冷器組更換為帶有鋁制加強管道的Trust大容量型，並前移至水箱前部，這樣重要的吸氣溫度也可以大幅降低。
因為結構太簡單，所以關於轉子發動機幾乎沒什麽可改的。國外很多大馬力的玩法都是直接換壹臺6號以上的大渦輪，然後設定超高增壓值，就可以得到500匹左右的驚人輸出。其實因為rotary沒有氣門，這是壹個局部的熱點，只要有足夠的噴油量就可以承受很大的壓力，但是也會犧牲低速時的扭矩，所以還是保持了之前的順序雙渦輪，但是從發動機部分獲得了更高的肺活量。
轉子發動機機體的改造主要是進、排氣口的加工。初級階段將進氣道和歧管鑄造面打磨光滑，減少吸氣阻力，順便擴大側殼對外接口面積，這樣可以改變正時，增加重疊角，也就是將往復式發動機改裝成大角度凸輪軸。進壹步的處理方法是擴大側殼內表面進氣口的直徑，或者將進氣口連接到轉子殼上，這是相當大的修改；最終的外環改造是把原來位於側殼的四個進氣口密封起來，然後在轉子殼上開壹個相當於排氣口的大進氣口，讓大量空氣直接順暢地從轉子殼吸入，在高速範圍內比間接引入燃燒室的側進氣口效率更高。所以沒有渦輪的賽車發動機大多采用這種方式。
當rotary通過車身的改造來提高馬力的時候，必須要損失低速扭矩來換取高速馬力，所以tuner只是采用了打磨和略微增加氣口的第壹種模式，在Hi-boost的設定下可以增加不少功率，估計輸出應該是350到370匹。另壹方面，經過這樣的修改後，計算機必須進行進壹步的修改，特別是轉子的燃燒室會移動，爆炸時火焰傳播模式必須很差，因此點火時機必須足夠精確。這部分串聯e-manage可編程電腦重寫數據，希望能更穩定的發揮馬力。