這裏所謂的甜甜圈面是指甜甜圈內圈的表面形狀。妳可以想象壹個甜甜圈，用沙子填滿它中間的洞。如果妳有能力把甜甜圈吃幹凈，那麽剩下的沙模就是甜甜圈面。是不是像沙漏瓶的腰？在這個細腰的中間切開的是Torotrak變速器的核心——兩個尖端對尖端的轉盤，其中壹個用作動力輸入，另壹個別無選擇，只能用於輸出。
光靠兩個尖塔是傳遞不了動力的，更別說變速了。因此，兩個或三個滾筒被放置在轉盤之間。當兩個轉盤以相反方向夾緊時，這些滾輪將被夾緊。當輸入轉盤轉動時，它會隨著滾輪轉動，輸出轉盤自然也會隨之轉動。可以看出，力是通過滾動摩擦傳遞的。那麽如何實現變速呢？讓滾軸擺動就行了。開始時，滾輪的壹邊壓在輸入轉盤半徑較大的位置，另壹邊壓在輸出轉盤靠近尖頂的地方，就是低檔。隨著滾筒的擺動，速比會越來越小，這種變化是連續的，也就是CVT。目前市場上常見的CVT是滑輪+皮帶或者鏈條。與之相比，這種超環面傳動效率更高，能傳遞更大的扭矩。Torotrak的演示車是壹輛福特SUV，5.4升V8發動機475牛·米的扭矩充分證明了這種傳動方案的承載能力。Torotrak還將變速器命名為IVT，即無級變速器，以示區別。
還記得阿特金森循環嗎？人類的許多發明都要在歷史的長河中潛水幾代才能取得積極的成果，環面曲線傳動也是如此。早在1877年，查爾斯·亨特就申請了專利，但直到1920s才被弗蘭克·海斯改進後推向市場，並在1930左右安裝在奧斯汀7號上。在1960 ~ 1980期間，Perbury公司不斷對其進行改進，成果甚至感動了軍方。它被用來驅動著名的鷂式戰鬥機上的25千瓦發電機。雖然扭矩不是很大，但是轉速極高，從7000轉到17000轉。1986年，BTG集團接手相關業務，十幾年後，掌握這項技術的部門離開了BTG，今天的Torotrak應運而生。
如今，材料的發展使得這種傳動機制日益完善。理論上轉盤和滾輪是緊密貼合的，可以產生摩擦力，但實際上並沒有真正接觸，這要歸功於壹種專門研發的長分子鏈摩擦液。這種液體的粘度在壓力下也會大大增加，既能傳遞摩擦力，又能形成0.05到0.4微米的液膜將轉盤和滾筒分開。要形成這樣的薄膜，當然離不開精密的加工技術和優良的鋼材。對於Torotrak，楊光精工(去年年初與豐田公基合並，現在的名字是JTEKT)加工轉盤和滾子，其主要產品是滾珠軸承。巧合的是，日本精工NSK也為Jatco加工類似的零件，不用說，我們也知道NSK是做什麽的。Jatco為日產制造的Extroid稱為半圓形曲面變速器。說白了就是曲面的圓弧有點短，速比變化只有4.36。我們要用液力變矩器滋養扭矩，但不代表不能扶雞。只要汽車移動，變矩器可以立即鎖定，無需任何人工。相比之下，Torotrak更具攻擊性，其演示模型速比跨度達到了6.05，因此敢於被稱為“無級變速”。
典型的環面傳動是由兩組機構串聯而成，這樣傳遞的扭矩可以增加壹倍，尺寸也不會比壹般的齒輪傳動大。由於滾子被約束在圓形曲面內，其轉軸不需要承受任何載荷。轉臺由液壓驅動沿軸向夾緊，夾緊力由電控裝置根據傳遞的扭矩調節。
Torotrak的完整IVT變速器不僅具有環形表面變速機構，還具有壹組行星齒輪。低速時，壹方面發動機直接與行星架相連，另壹方面通過超環面變速機構驅動太陽輪，從而實現從前進到倒檔的連續變速，當然中間還有壹個完全的停止，所以稱為無級變速比。換句話說，理論上它的輸出扭矩也可以變得無限大，控制系統可以通過控制速比來克服非常困難的障礙。另壹方面，速比的改變可以在曲軸只轉半圈的瞬間完成，無需擔心因突然過載而損壞發動機或傳動機構。只有在這種狀態下，根據美咖工況計算，平均功率損耗超過19%，所以只用於倒車和啟動。當車速提高時，行星架脫開，太陽輪和外齒圈鎖在壹起，動力完全通過環形曲面變速機構傳遞。
回到動能回收，環面裝置本身當然不能吸收、儲存和釋放動能，做這個工作的是飛輪(也就是圖中假想的大圓輥)。Torotrak的傳動裝置並沒有取代常規的多速齒輪變速器，它的作用其實是連接飛輪和變速器的橋梁。通過調節速比，動能可以以壹種最優的方式在它們之間來回運動，而不是通過剎車盤完全損失掉。這種模式不僅結構緊湊——toro trak認為商用的傳動單元會輕於5 kg，其能量傳遞效率甚至高於90%，明顯優於電機-電池模式。F1對尺寸和重量有嚴格的要求。如果成功了，就很容易推廣到其他領域。
Xtrac只會提供變速單元，飛輪部分由各隊自行開發(所以是虛擬的)。Torotrak可以提供控制程序方面的專家建議。