問題描述:
無線電報
分析:
直到20世紀60年代，絕大多數汽車的燃油輸送系統仍然使用結構簡單的化油器。
隨著汽車工業的迅速發展，世界上的汽車數量在20世紀60年代急劇增加。由於傳統化油器的混合氣調節不準確，導致汽車尾氣中的廢氣過高(CO、HC、NO化合物等。)，對大氣和環境的汙染越來越嚴重，這是造成全球變暖，產生溫室效應的重要因素。為此美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也分別在1968、1973、1976提出了限制汽車尾氣排放的法規。
同時，隨著電子組裝技術的不斷進步，特別是晶體管(二極管、三極管等)的迅速發展。)和集成電子技術(ic技術)，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的全面應用奠定了基礎。
汽油噴射系統作為汽油機的燃料輸送系統，有著悠久的發展歷史。從噴射控制的發展來看，經歷了從機械噴油到電子噴油兩個發展階段。機械式存在結構復雜、價格高、故障率和維護成本高、油耗高、混合比控制精度低等缺陷。20世紀80年代，汽車工程師開發了壹種新型的電子控制汽油噴射系統。
汽車汽油噴射系統
傳統化油器容易出現空氣阻力、結冰、油門響應不靈敏等現象，多缸發動機供油不均勻造成工作不穩定，不利於大功率設計。為了彌補這些缺陷，早在20世紀30年代，航空發動機的研發就把汽油噴射系統作為研究對象。經過10多年的深入研發，噴射系統於1945年二戰末期開始應用於軍用戰鬥機。全面消除了浮子化油器不能完全適應軍用戰鬥機作戰條件的缺陷，如易出現冰點、空氣阻力、戰鬥旋轉翻滾時因慣性、重力等物理作用造成燃油溢出、燃油與計量孔分離等，汽油噴射技術應運而生。
汽油噴射技術雖然有很多優點，但其生產受到當時社會生產力、生產技術和工藝的制約，制造成本很高。因此，汽車用汽油噴射裝置最初只能在少量賽車上使用，可以滿足發動機輸出功率大，油門響應性能靈敏的要求。到20世紀50年代末，大多數賽車都采用汽油噴射作為燃料輸送系統。
汽油噴射應用於批量生產的汽車發動機。1950-1953年，Goliath和Gutorod首先在雙缸二沖程發動機上安裝了汽油噴射裝置。1957，奔馳在4沖程發動機上采用。
20世紀50年代，車用汽油噴射是基於柴油噴油泵原理和基礎的機械式汽油噴射，由世界著名的汽車配件制造商博世公司研發、生產並投放市場。可以說，博世由於積極研發，在汽車汽油機械噴射領域起著引領和旗艦的作用。
1958年，奔馳公司在200SE上首次在進氣歧管上安裝了噴油器，燃油是分組噴射的。在這種噴射中，安裝了用於控制車輛暖機時間的可調起動閥和自動控制開關，可以在起動和暖機條件下適當增加燃料噴射量和提高空燃比，同時根據空燃比補償控制的變化精確控制進氣溫度和駕駛環境中大氣壓的變化。正是這種通過壹些電子元件的感應和初步的簡單電子控制的汽油噴射方式，為現在的電噴電子燃油控制奠定了功能基礎。
電控汽油噴射的誕生
隨著汽車工業的快速發展，汽車尾氣造成的空氣汙染日益嚴重，西方國家制定了嚴格的汽車排放法規。同時，能源危機的影響以及電子技術和計算機的快速發展，推動了電控汽油噴射發動機的誕生。1953年，電子噴油器最早由美國Bendix公司開發，1957年正式出版，開創了汽油電子噴射的先河。
在這個時代，由於各個發動機廠商都在強調發動機輸出功率的提高，為了保證滿負荷時的高扭矩輸出特性，空燃比控制必須小，以增加噴油量，所以空燃比的控制精度也比較低。但隨著電子控制技術的發展和應用，電子燃油控制的各種優勢逐漸顯現，包括各種精細補償功能、良好的空燃比可控性、靈敏的油門響應性和高動力輸出等。
另外，在電子技術方面，晶體管早就發明出來了，但是由於成本高，性能不穩定，不能很好的應用在汽車上。因此，本迪克斯在開發階段應用真空管開發電子計算機。1957出版的時候，正是晶體管開始實用化的時代。所以她研發的電控汽油噴射裝置只在美國三大汽車公司之壹的克萊斯勒公司使用過。
電控汽油噴射的發展
噴油器在美國本迪克斯問世後，用了10年，到了1967年，德國羅伯特·博世公司在購買本迪克斯專利的基礎上，推出了速度密度的D-Jetronic電控汽油噴射裝置，在各大汽車公司得到應用，電控汽油噴射得到很大發展。D-Jetronic汽油噴射裝置具備現代電子汽油噴射的所有要素，是現代電子汽油噴射的先驅。
D-Jetronic發表6年後，也就是1973，Bosch公司開發了質量流量L-Jetronic電控不連續噴射和K-Jetronic機械連續噴射。前者以進氣歧管壓力為參數控制噴油量，在汽車工況急劇變化時控制效果不佳。後者利用空氣流量計測量進氣流量並轉換成電信號傳輸給發動機電腦，從而達到精確控制噴油量，降低排放汙染的目的。
1981年，博世公布了LH-Jetronic電控燃油噴射系統，在控制能力上增加了壹些更加精準的細節，進壹步提升了發動機的各方面性能。LH系統最大的特點是采用熱線式空氣流量計，其中“H”是英文“hot”的首字母。熱線式空氣流量計直接測量進氣質量，體積小，進氣阻力低，因此可以更精確地控制空燃比，提高發動機的動力性和經濟性，改善發動機的排放。
在增加電子控制電路的基礎上，1982將K-Jetronic汽油流動式機械噴射發展為KE —Jetronic機電組合式機械燃油噴射。ke-jetronic中的e代表電子控制。到現在奔馳129，126系列，奧迪100還在用KE噴射，但是它會因為油耗高，故障率高，維修費用高而被無情淘汰。
上面我們討論的是進氣管多點噴射系統，控制精度高，但成本高。為了降低成本，進壹步將電控汽油噴射系統應用於普通車輛，通用汽車(GM)在1979引入了TBI單點節氣門體噴射系統，博世在1983引入了MONO-Jetronic低壓中央噴射系統。單點燃油噴射系統在結構上類似於化油器，結構簡單，維修調整方便，排放控制優越，因此在20世紀八九十年代被廣泛應用於低排量汽車。但由於排放控制等原因，這種噴射方式近年來已被淘汰，不再采用。
在博世努力發展燃油噴射的同時，世界上其他汽車制造商也在這壹領域進行了艱苦的研究:
1971年，豐田開發了其EFI(電子燃油噴射)電控汽油噴射系統。電噴控制計算機分為兩種:壹種是模擬型，根據電容器充放電所需的時間來控制噴射正時；另壹種是微電腦控制型，利用存儲器中的數據來確定噴油正時，1981在汽車上配備了。
為了實施越來越嚴格的排放法規，除了研究和引進二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒後尾氣後處理等技術外，進壹步發展了提高空燃比控制精度的新技術，於是出現了Os傳感器和三元催化劑。三元催化利用鉑等稀有金屬作為催化劑，將廢氣中的CO、Nox、ch等有害氣體還原成CO2、N2、H2O等無害氣體。而三效催化劑只能在很窄的接近理論空燃比的範圍內發揮最大作用，所以需要用Os檢測尾氣中的氧濃度，通過發動機電腦精確調整空燃比，控制噴油量。1977日產和豐田汽車公司在氣流式汽油噴射裝置中使用的氧氣Os反饋系統，至今仍在很多車輛上使用。
隨著電子技術集成電路的發展，微型計算機技術發展迅速。同樣，汽車電子控制計算機也從模擬時代進入了數字時代。用數字技術控制發動機，最早是推動了1976通用汽車公司開發的點火時間控制(MASIR)。可以根據發動機工況更好地控制點火調速器提前角和負壓提前角的點火正時。
1984年，豐田推出了豐田稀薄燃燒系統的速度密度T-LCS(Toyota Lean Combustion System)汽油噴射裝置，可以在各種工況下有效且出色地控制噴射時間和點火時間。
由於微型計算機的應用和微機計算、存儲、分析、學習等功能的發展，可以進行復雜的邏輯和智能控制計算，並能及時反應發動機轉速、進氣流量等工況的變化，使微機控制汽油噴射逐漸成為主要的噴射方式，同時在柴油噴射方式上也得到了充分的發展。縱觀現在的汽油噴射車，它集成了高科技和高精度，其控制的尾氣排放，如CO、HC等，用尾氣表測量都達到了0.00數量級的水平，幾乎是“零”。
同時，中央控制計算機不僅參與發動機的控制，還使用多路傳輸系統、各種總線和車身的其他電子控制系統，如ECT、ABS、TRC...* * * *享受信息化操作，做到壹機多用，大大提升了整車的駕駛性能。