文 | 黃天然
這是壹個單體壓鑄車身構件，重達130公斤，造型結構復雜，由6000噸級壓鑄機Giga Press壹體壓鑄成型。
近日，德國壓鑄專家阿克塞爾·圖爾克在Linkedin上分享了這張來自得州超級工廠的圖片，並祝賀特斯拉的工程師們成功制造出了 汽車 行業前所未有的巨型鑄件。
“那些拿著國家扶持，傲慢且大腹便便的德國 汽車 制造商們，可能會因此從他們的高頭大馬上跌落下來。”圖爾克興奮地寫道。
從圖爾克公布的照片看，這個單體鑄件就是特斯拉在去年9月電池日上展示的Model Y前車架底部構件。
當時，馬斯克稱特斯拉研發了壹種新的底盤結構，整個底盤結構主體，由前、後兩部分的單體壓鑄車身構件，和壹體式的底盤集成電池包組成。
這壹靈感來自航空航天領域——飛機制造商制造油箱形的機翼，而不是內部有油箱的機翼。
通過結構創新，Model Y可以減少370個零部件，在減重10%的同時提升14%的續航。
去年，特斯拉已經實現了Model Y整個後部車體（包括防撞鋼梁在內）的壹體壓鑄成型，成功將70個零件整合成了2個。
而隨著壹體成型前車架底部構件曝光，意味著馬斯克離直接鑄造整個白車身的終極目標又近了壹步。
我們知道，傳統車企造車，通常走沖壓、焊接、塗裝、總裝的工藝流程，白車身由壹大堆沖壓件焊接而成。
馬斯克為了簡化造車流程，卻提出要像造火柴盒合金玩具車那樣，利用壓鑄工藝，直接鑄造整個白車身。
壓鑄，是壹種金屬鑄造工藝，原理類似於註塑成型，對融化的金屬施加高壓，註入模具鑄造出需要的零部件形狀。
該工藝多用於鋁合金車身制造，凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都采用過鋁合金鑄件，但從未造出過像Model Y上那麽大的鋁合金車體鑄件。
特斯拉早前申請的壓鑄機專利顯示，未來特斯拉的車身由5塊壓鑄件組成、底盤則由3塊壓鑄件組成，壹輛車僅8塊構件。
這便意味著特斯拉超級工廠未來無需管理大量的白車身沖壓件，簡化了焊接塗膠等工藝環節，可以大幅降低制造成本，縮短車輛下線時間。
此外，傳統沖壓工藝會產生大量廢品殘渣，Giga Press可以像造玩具車那樣回收廢料，原材料利用率幾乎達到100%。
壹體式壓鑄件還可以通過減重提升車輛續航能力，增加防撞梁作用面積，提高車身剛性，將碰撞安全性提高20%以上。
沒有過多沖壓件的拼接，車身構件的質量壹致性也得到了保證。
因此，馬斯克壹直聲稱，這將會是“ 汽車 車身工程的壹場革命。”
目前，特斯拉至少已有14臺巨型壓鑄機，分布在世界各地的工廠裏。
其他車企很難復制特斯拉的這壹創新。
壓鑄機和壓鑄模具非常昂貴，沒有規模效益很難分攤成本，可是目前只有特斯拉壹年能賣出幾十萬輛鋼鋁混合車身 汽車 。
再者，Giga Press由特斯拉和壓鑄機廠商聯合定制，特斯拉深度參與了軟硬件設計制造，別人買得到機器，也買不到技術配置。
最關鍵的是，特斯拉的鋁合金材料是獨家配方，沒有這種材料，Giga Press也造不出這麽大的鋁鑄件。
早在2016年，特斯拉就挖來了蘋果合金專家查爾斯·柯伊曼，同時領導特斯拉和Space X的材料工程團隊，有了材料創新，才有了工藝創新。
答案其實很簡單，因為無論壹度接近破產，還是壹次次卷入輿論旋渦，特斯拉從未停下創新的腳步。
這種創新，還不是站在前人肩膀上的修修補補，而是從第壹性原理出發，足以重新定義整個行業的顛覆性創新。
今天，妳其實很難繞過特斯拉，去談壹些新技術、新材料、新工藝在智能電車場景的落地應用。
這也是特斯拉為什麽總是充滿爭議的壹部分原因。
沒有爭議的創新，大概也稱不上創新。