“降了！又降了！哎，‘韭菜’不需要同情……”這是某網友在特斯拉官微的留言。這則自嘲般的感嘆起源於Model?3車型標準續航與長續車型官降補貼後：24.99萬和30.99萬元。
我想，特斯拉的品牌魅力和車型技術，隨著國產化的不斷提升與產能的不斷鋪開，粉絲和簇擁只會多而不會少。馬斯克承諾的“低價”都已經兌現，更有網友說目測標準續航版本還有可能降到22萬左右。
被圍觀的水泄不通的特斯拉2020北京車展展位
豪華SUV新能源車型競爭格局正在不斷壯大
對於2020年的新能源市場，合資品牌的新能源戰略將會不斷的擴張和鋪開，常態化的新能源運作，將成為合資品牌未來車型發展的戰略核心，而這種判斷更是在參加完北京車展之後再次感到消息明確。合資品牌將逐步形成與中國品牌在傳統燃油車領域壹樣的競爭格局，並且大有後來者居上的優勢！
合資新能源
從政策性介入向產業布局轉型
總之，作為新能源行業的風向標，特斯拉的這壹看似平常的官降行為，恰恰說明了合資車企在新能源領域的產業布局，已經逐步鋪開。整個產業鏈條開始與成本控制和產能相掛鉤，而不是初期的試水與政策性進入。對於市場，無外乎最有利的還是消費者，畢竟多壹種成熟的選擇不是壞事；對於中國品牌來說，真正的壓力才剛剛開始。
2020年的新能源車市場將是壹個全新的分水嶺。
越來越多的合資車企都已進入深度布局新能源汽車產業鏈條，像豐田入股比亞迪、大眾宣布全新的新能源發展戰略、豪華合資新能源車形成競爭格局，這壹切的變化包含了戰略、產品、研發層面的不斷推進。從這些變化可以看出，合資匹配已經從待機狀態逐步展開。
2020年的北京車展，可以說是車企經過壹段時間壓抑之後的集體爆發。本屆車展除了傳統的豪車模特之外，直播媒體的數量明顯增加。除了這些亮點之外，合資車企在今年的北京車展，除了傳統的燃油車，新能源車已經悄然占據展位的核心。
中國品牌“彎道超車”的紅利
正在不斷消失
兩年前，說起新能源往往都是中國汽車品牌的專利，或者都會為其單獨準備壹個展區，以展示中國品牌在此領域的優勢。而如今新能源不斷和燃油車混合展出，也體現了新能源車發展的全新姿態。
代表中國品牌新能源後起之秀的ARCFOX?αT
高價殺出的高合HiPhi?X
除了在能源結構方面與燃油車有所差異，在大部分情況下，車企都希望淡化這種差異。讓消費者在意識形態上，認同純電插電車型已經和燃油車壹樣，成為我們購車的主流選擇。
新能源主角與主場的迅速轉換，從合資車的被動到與中國品牌平分秋色，並且大有趕超之勢，讓人不禁感嘆中國汽車市場變革之迅速，也不過幾年光景，中國品牌的新能源優勢就顯得有些暗淡。從彎道超車，到半路殺出來的“程咬金”，就是對合資深度入局新能源市場的最貼切形容。
這也讓讓很多人感覺到，新能源市場的技術競爭才剛剛開始。隨著中國品牌新能源制造泡沫的不斷消散，頭壹批競爭當中的車企已經從增量變為存量競爭。
野蠻劣性競爭的背後的資本運作，最終導致了壹些瘋狂的造車新勢力在這場PPT造車大戰中倒下。留下的不能說英雄，但至少算碩果僅存。
中國的新能源汽車產業發展，整體格局已經逐步從亂世到天下三分之勢，已經默契的形成造車新勢力、合資、中國三股新能源牌局。對於行業來說，我們已不再處於造車新勢力的迷霧當中而深感焦慮。三股造車勢力，正在有序進入各種的渠道。
悄然浮出水面的氫能源帝國
在本屆北京車展，現代汽車集團展示了氫能源技術。其實近些年大家壹直在說以豐田為代表的日系車企，在中國的氫能源計劃推進十分迅速，但其實韓國車企在氫能源商業化布局上，同樣擁有不俗的實力。
早前，韓國政府就曾宣布，在向零排放能源轉變的過程中把培育氫能經濟作為韓國經濟增長新動力之壹。
據資料顯示，2018年韓國氫燃料電池汽車的產量為2000輛左右，到2040年這壹數字將突破600萬輛，其中氫動力出租車、巴士和卡車的數量將分別達到8萬、3萬和4萬輛。
從技術和產業角度看，韓國在氫能源方面，已經快速形成了產業化的規模。而這些技術短期內是否會帶入國內不得而知，但可以預見韓國人已經在象征新能源明日動力方面，積累了大量的技術和商業資產。這對於中國的新能源產業不無有借鑒。
在2020年北京車展現代汽車展位，就出現了NEXO氫燃料電池車。作為全球首款量產的氫燃料電池專用SUV車型，NEXO在外觀上延續了現代FE?Fuel?Cell概念車的設計元素。
從HEV、PHEV再到EV
豐田的循序漸進
豐田中國在本屆北京車展上也展示出了：“START?YOUR?IMPOSSIBLE（向不可能說不）”的主題，全方位電動化亮相。
豐田在電氣化方面壹直以預研在前，商業化求穩的發展思路。不過即使這樣，在9年多的時間裏，豐田在中國的HEV車型已經銷售超過了100萬輛。豐田正在不斷從HEV轉向PHEV與HEV車型的規模化投放。
而在遠端，豐田同樣是氫能源大戶。可以說，在新能源領域，豐田作為傳統車企是最具有技術主導優勢的車企。?
本屆車展上，豐田在EV方面展示了今年全球首發的量產純電動車型C-HR?EV/奕澤?E進擎。C-HR?EV/奕澤?E進擎搭載了54.3kWh的大容量電池包，其13.1kWh/100km的電耗性能達到了同級別領先水平，在NEDC工況下，續航裏程可達到400公裏，同時0-50km/h的加速時間為3.4秒。?
不僅如此，在消費者最關心的電池安全方面，豐田充分利用HEV開發過程中所積累的經驗，通過“電池包與車身的壹體化設計”、“電池包內部零件的多重監測”等方式，確保電池包內外的安全。
從總體趨勢看，日韓系車企占據了北京車展新能源車的主流。當然作為電動車技術又壹個主力分支，美系車同樣在此領域已低調但不低能的表現出類拔萃。通用汽車目前已經推出覆蓋雪佛蘭、別克品牌的多款純電車型，“微藍”新能源子品牌的展出就是別克在中端市場的最強反饋和行動力展示。
日產純電動跨界SUV車型-日產Ariya
本田展出的CR-V?PHEV車型
電動版Jeep牧馬人
福特純電SUV?Mustang?Mach-E中國首秀
上汽通用汽車北京車展展出了龐大的新能源車型陣容
此次車展，Jeep展出了電動版牧馬人，福特全球首款先鋒純電SUV?Mustang?Mach-E也迎來了中國首秀，對於開辟各自全新的細分市場，展現品牌進取創新精神，這無疑都是壹種全新的嘗試。
紅點觀察
合資品牌逐步進入新能源發展的快車道。產品逐步從試水和政策性產出，轉變為產業化的布局。反應在產品端，不論是技術、成本、價格都表現出與中國品牌相匹敵的產品優勢，再加上合資品牌成熟的純電技術積澱，悠久的品牌價值加持，我們認為合資品牌新能源車在未來，會逐步向燃油車領域壹樣，重新找回主角光環。
對於中國品牌在新能源領域的發展來說，還將面臨種種挑戰，首先是如何發展和延續“彎道超車”帶來的短期紅利，如何在合資品牌加入競爭深水區之後，還能將自身差異化優勢轉化為競爭力，值得每壹個中國品牌去思考！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。