最近，特斯拉在中國悄然推出了壹項新業務——電池回收。
(對比中美特斯拉官網，美國官網沒有電池回收選項)
按照特斯拉官方的說法，報廢的鋰離子電池不會被掩埋，而是拆解提取，實現100%回收！在節約資源的同時，也很環保。
然而，電池回收對於中國的新能源汽車公司來說並不是什麽新鮮事。2018年初，《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》明確，車企必須承擔電池回收的主體責任。
中汽研究院數據顯示，今年將有20萬噸動力電池退役，市場規模達到6543.8+000億。到2025年，這個數字將達到300億以上。對於車企來說，無論是自己回收電池，還是與電池廠商/第三方公司合作，都是壹筆可觀的收入。
知乎用戶@我大於也爆料正規電池回收廠家幾乎無法回收舊電池，僅在二級市場就能消化，證明了電池回收行業的發展前景。
特斯拉此時加入電池回收的行列也就不足為奇了。
但鮮為人知的是，特斯拉在7年前建造第壹座超級工廠時，就已經制定了完整的電池回收計劃。現在只是按部就班，把之前的計劃落地。
主導這個計劃的不是馬斯克，而是站在馬斯克身後默默支持他15年的那個人！在他眼裏，他愛電池勝過壹切。
他就是特斯拉前首席技術官斯特勞貝爾(Jeffrey？布萊恩嗎？斯特勞貝爾).
01.？用科技改變世界
斯特勞貝爾是壹個典型的技術狂。
他的曾祖父在130年前創辦了斯特勞貝爾機械公司，為美國制造了第壹批船用內燃機。家族傳承下來的創新和動手精神深深影響了斯特勞貝爾。
當我們中的壹些人還癡迷於電子遊戲時，14歲的斯特勞貝爾已經開始制造他人生中的第壹輛電動汽車了！
他從家附近的廢棄車庫裏找到壹輛質量不錯的高爾夫球車，決定親手修理。
如果不知道什麽是高爾夫球車，可以參考國內隨處可見的巡邏車電動車:
這種易於駕駛、環保的滑板車已經在斯特勞貝爾的心裏深深地種下了新能源的種子。
未來屬於清潔能源。
兩年後，斯特勞貝爾按捺不住內心的激動，向兩輛山地車伸出了手。從某種意義上來說，這是壹套人力和電機的混合動力系統，有點類似於同時誕生的豐田普銳斯。
他研發的助力自行車，由兩塊17.2Ah的鉛酸電池供電，人力踩踏時，綜合續航能力可達48km，最高時速51km/h，比路上跑的電動小毛驢還要好！那是90年代。
斯特勞貝爾懷著對新能源的熱情，自然而然地進入斯坦福大學攻讀能源工程學士和碩士學位。
在讀書期間，這位技術狂人還做了壹件令人震驚的事情。
2000年，他花1600美元買了壹輛15年的二手保時捷944，由油改電，準備參加美國電動車賽車協會組織的1/4英裏加速賽。
在最終改進後，斯特勞貝爾犯了壹個錯誤:雖然這款電動保時捷加速非常快，可以在9秒左右破百，但它的續航時間只有20英裏(32公裏)，不可能從加州開到1300公裏以外的俄勒岡州。
按照壹般人的思維，肯定是叫拖車服務或者幹脆租拖車，連人帶車拉，省事又省心。
但斯特勞貝爾不同意:自己造車，必須自己開！
於是，他花500美元買了壹輛同樣老舊的原裝大眾甲殼蟲(後置後驅)，鋸成兩半，用發動機的後半部分&；作為動力源，驅動輪安裝在電動保時捷後面，保時捷負責轉向，好不容易開到目的地！
可見學好數理化有多重要——真的可以走遍天下。
好事多磨。這輛電動保時捷最終以17.28秒的速度，127km/h的尾速完賽，打破了世界紀錄，成為當時世界上加速最快的純電動汽車！
同年，斯特勞貝爾也順利畢業，獲得能源工程碩士學位。
畢業後，斯特勞貝爾還在探索適合新能源的方向。
他2001的第壹份工作是在羅森？汽車公司(北美的壹家汽車經銷商&；Parts company)擔任推進工程師，主要負責混合動力汽車傳動系統的研發。
這份工作也讓斯特勞貝爾更加堅信未來的趨勢壹定是新能源。
不久後，他轉到Pentadyne Power公司，開始領導飛輪儲能系統的設計和制造。在那裏，斯特勞貝爾成功開發了150kW功率逆變器和電動發電機控制系統，在研究了各種儲能裝置後，他有了驚人的發現:
以當時鋰電池技術的發展潛力，可以用更環保的出行方式大大降低人們對化石能源的依賴！
但是這麽好的想法，居然沒有人去做！
懷著用電池技術改變世界的夢想，斯特勞貝爾與著名工程師哈羅德·羅森(harold rosen)壹起創立了沃拉康航空航天公司(Volacom Aerospace Company)並出任首席技術官，開始嘗試電動飛機。
“在可預見的未來，電動飛行肯定會成為壹個非常有趣和有吸引力的領域。”
由於他的第壹份工作奠定了堅實的基礎，斯特勞貝爾很快發明了壹種新型的混合動力推進系統，電池壽命長。申請專利後授權給波音公司，獲得人生第壹桶金。
有了這筆錢，斯特勞貝爾想用它來制造壹輛可以穿越美國的純電動汽車。
正是在這壹時期，斯特勞貝爾遇到了伯樂——埃隆·馬斯克。
02.？加速世界向可持續能源的轉變。
沒有什麽是壹頓火鍋解決不了的。如果有，那就兩頓。-火鍋法
斯特勞貝爾也是。會議期間，他極力勸說剛剛賣掉Paypal的億萬富翁馬斯克投資並參與Volacom的電動飛機計劃。
但是，因為火鍋換成了海鮮，法律真的失效了——最後，馬斯克壹分錢都不想給。看到這裏，兩人就要分手了。
情急之下，斯特勞貝爾問了兩個問題:
妳知道壹萬個鋰離子電池串聯起來會怎麽樣嗎？
如果我說，我想用這個電池造壹輛能跨州跑幾千公裏的電動車，妳會投嗎？
這個想法立刻擊中了想造電動跑車的馬斯克:確定？我？威爾。付出？妳呢。壹些？錢。
雖然看似小氣的馬斯克只給了65438美元+0，000，但也只夠壹個電池組的成本。
，但兩人卻結下了不解之緣。
但當時不只是斯特勞貝爾這麽想。另壹家公司甚至站在巨人的肩膀上，造了壹輛類似的電動跑車。
早在1997年，通用EV1的總設計師阿爾·科科尼(Al？Cocconi)帶全隊，自己組建AC？Propulsion基於EV1，做了壹款原型車跑車T-Zero，有兩個座位。
雖然這款車只是原型車，沒有空調，沒有車門，只能手動拆下車頂才能進入車內，但鉛酸電池驅動的T-Zero續航裏程160km，0-96km/h加速時間僅需4.9秒。
就連馬斯克在試駕後也是贊不絕口，認為這才是他心目中電動跑車應該有的樣子。
不過這款車的續航是最大的缺點。
跑車常用的激烈駕駛條件下，縮水到幾十公裏的續航根本不夠用，連從家到賽道的路程都跑不下來。22萬美元的天價讓很多人望而卻步。
壹個叫馬丁·埃伯哈德(Martin？Eberhard的矽谷工程師看到了T-Zero的潛力，建議AC？Propulsion更換了電池壽命更長的鋰電池，願意提供654.38美元+0.5萬美元的天使投資。
但是在這個關鍵時刻，AC？推進力不足:
它的CEO Al cocco ni只想做車企三電系統的供應商，甚至想開發V2G智能車載基礎設施協同系統，至今沒有大範圍普及，但他就是不想做電動汽車制造商！
如果創始人不固執，大概就不會有特斯拉Roadster，也就不會有今天的特斯拉。
接下來的故事妳也知道了:馬斯克和斯特勞貝爾壹起加入集團，前矽谷工程師馬丁·埃伯哈德(Martin？埃伯哈德)、馬克·塔彭寧(馬克？塔爾彭寧)、伊恩賴特(伊恩？Wright)壹起成立了特斯拉的初創團隊，希望通過串聯鋰電池將特斯拉Roadster從概念變成現實，壹步步加速世界向可持續能源的轉變。
31歲時，斯特勞貝爾成為首席技術官，領導特斯拉Roadster的研發和設計。
03.？創新之魂，特斯拉創始人
他為Roadster設定了兩個不妥協的目標:0-96km/h加速時間4秒，續航裏程400 km。
這兩點正是T-Zero沒有做到的。
用他的話說，Roadster必須顛覆人們對電動車性能弱、續航短的刻板印象。
高性能、長續航的特點也為特斯拉未來的發展方向奠定了基礎。
要做到這壹點，筆記本上至少需要65，438+0，000個鋰電池串聯起來，這就不可避免地要經過嚴格的測試。
但是鋰電池很調皮，時不時過熱給妳炸。工程師經常“光榮受傷”。
時至今日，在斯特勞貝爾後院的地面上，仍然隨處可見焚燒的痕跡。
“隨著電池能量密度和數量的增加，電池組和熱管理系統的問題也在成倍增加。”
如何將電池串聯起來，控制好每節電池的溫度，防止爆炸起火，成為最重要的關鍵。
斯特勞貝爾提出的方案是將6831塊電池排列成11個模塊，每個模塊內排列621塊電池，這也是最早的Cell-Module-Pack電池組的雛形。另外，在每個電池的中心都插入了密集的冷卻管網，用冷卻液帶走電池的熱量，這樣單體電池的溫差會非常均勻。
這樣電池的壽命和安全性都有了很大的提高，調皮的鋰電池也可以放心裝了！
雖然看起來這種方式早就被大部分新能源汽車采用了，但在那個時候，鉛酸蓄電池/鎳氫電池與風冷的結合被廣泛使用，鋰電池與液冷已經是非常創新的設計，領先世界10年。
但是，冷卻液和管道就像小胖子身上的肥肉壹樣拖累了體重。胖胖的Roadster續航只有272km，但是沒有好的解決辦法。
“這是壹個沒有重大解決方案的棘手問題，只能直面。從10-15完善細節，才能帶來系統的進步。只是？做什麽？它。”
所以，從車輛的空氣動力學性能，輪胎滾動阻力，剎車卡鉗到內飾材料...續航壹點壹點釋放出來，394公裏基本達到了當初設定的目標。
另壹個難點是極限加速和操控性能。
T-Zero原型車可以在極輕的重量下實現4.9秒的加速時間。但小胖跑車不能違背物理定律——車身越重，加速越慢。
從AC？Propulsion為使用的技術支付了大量的專利費，未能發揮應有的作用。
後來，特斯拉前首席電池科學家庫爾特·凱爾蒂(Kurt？Kelty)在采訪中回憶起這段往事，說道:“斯特勞貝爾總能化腐朽為神奇。當困難擺在面前時，他能停下來重新思考，帶領大家找到正確的方向，而不是在問題中越陷越深。”
既然現有條件達不到，那就自己學習，自己建設。
最終，斯特勞貝爾帶領團隊，重新設計了幾乎每壹個動力總成部件。再加上碳纖維車身、鋁合金面板、單速變速箱、全新電控系統的加持，Roadster的0-96km/h加速時間僅為3.7秒，與法拉利F430、蘭博基尼蓋拉多相當。
高性能+長續航，Roadster做到了。
易到用車CEO周航送給自己壹輛特斯拉Roadster作為40歲生日禮物。
用他的話說，特斯拉通過創新，把人們刻板印象中的電動汽車做到了極致。
總之，降維來襲。
後來稻草貝爾主導了模型的研發和設計？s、型號？x直到最近火的車型？3.剛送來的模特？y，都是通過極致的創新，帶給人們來自壹輛電動車的極致體驗。
正是斯特勞貝爾奠定了特斯拉高性能和長續航的基礎，為特斯拉註入了創新的靈魂。
如果沒有斯特勞貝爾，特斯拉很可能會像日產聆風和寶馬i3壹樣不為人知。
正如埃隆·馬斯克認為的:
“我們應該感謝2003年的海鮮大餐。沒有斯特勞貝爾，就沒有今天的特斯拉。”
04.？歸來仍是少年
斯特勞貝爾作為功勛老兵，在特斯拉默默貢獻了15年。
斯特勞貝爾的線下過充不僅在當時帶來了更好的體驗，而且在今天用250kW V3過充也能告訴人們充電很快。
特斯拉的Gigafactory超級電池工廠至少降低了1/3的電池組成本，更有甚者，在斯特勞貝爾的壹手之下，從破土動工到生產線完工，成為全球最大的電池工廠。目前35GWh的年產能可以為特斯拉的車型提供穩定的電池供應。
在普通人看來，作為特斯拉的首席技術官，他有著非常光明的未來。作為壹名創始人，他持有數億美元的股票，擁有光鮮的簡歷，是壹名合適的人生贏家。
然而，斯特勞貝爾在做了壹個首席技術官該做的壹切後，還是在2019選擇了離開。
當天特斯拉股價暴跌超過14%，蒸發市值超過400億。可見留在特斯拉16的斯特勞貝爾對特斯拉有多重要。
斯特勞貝爾為什麽離開？
十年前，在特斯拉Model？在S量產之前，有人問斯特勞貝爾特斯拉的核心是什麽？
他的回答簡單而幹脆:電池。
純電動汽車受到質疑的原因之壹是電池“不環保”:制造高密度鋰電池所需的鎳、鈷、錳等原材料從開采到制備都可能汙染環境，而廢棄電池無論是掩埋還是非正規回收，也會對環境造成二次汙染。
隨著電動汽車在全球的市場份額不斷擴大，制造動力電池的關鍵原材料價格像過山車壹樣上漲。鎳在短短三年內漲了20%，鈷漲了15%，逼得馬斯克不得不親自退場大喊:“請開采更多的鎳。如果能夠以環保的方式開采，特斯拉願意提供長期的巨額購買合同。”
解決這兩個問題的最好辦法就是斯特勞貝爾離開的原因——電池回收業務。
離開特斯拉後的新起點是他的電池回收公司Redwood？材料.
根據斯特勞貝爾的計算，目前動力電池50%-75%的成本在於原材料，廢舊鋰電池的供應也在爆炸式增長。不僅報廢的電動車可以提供回收來源，那些10%的殘次品也是從電池廠裝不出來的。這是壹個巨大的藍海市場。
與其篩選出性能更好的電池重新組裝二次利用，不如以環保的方式拆解回收電池，做成全新的電池。
他的想法也很瘋狂:在老東家Gigafactory旁邊建壹個反向超級工廠。
特斯拉送原料去工廠做電池，紅杉送廢舊電池去工廠做原料！
回收過程幾乎沒有損耗，完全環保。
斯特勞貝爾的設想是，未來動力電池的回收率可以達到100%，通過電池回收，電池價格可以在10年內降低50%。
這樣電動車零排放，電池無汙染，電池成本更低，開采量更少，形成壹個完美的閉環。閉環的目的類似於特斯拉的願景——
通過解決能源的可持續利用問題，加速世界向可持續能源的轉變。
好消息是，斯特勞貝爾贏得了包括松下在內的許多合作夥伴的認可。
去年年底，松下開始將廢電池從內華達電池廠運到紅杉進行電池回收。數量也從最初的181公斤快速增長到兩噸，並且還在快速增長。電瓶車和手機的電池業務也在開展。
或許在不久的將來，我們就能看到斯特勞貝爾和馬斯克再次攜手的時刻。
不過，這壹次斯特勞貝爾提供的不再是有限的電池技術，而是源源不斷的電池原材料。
寫？妳在線嗎？大多數？在...之後
其實在寫這篇文章的時候，電動車公社內部就有過激烈的討論。
到底什麽是環保？
嚴格來說，任何產品的生產都會產生碳排放，汽車也不例外。
如果追求絕對的環保，那麽人類就應該停止壹切工業生產活動，回歸原始生活。
車企也不造車。不如在草原上騎馬射箭。馬車是最環保的，馬糞還是可以用的。
但那種極左不是我們想要的環保。
真正的環保是像斯特勞貝爾壹樣，親自去解決問題，盡可能地為環保做貢獻，而不是壹句空洞的口號。
如果汽油車會造成全球變暖，那就造電動車吧。
如果人們對電動車有成見，那就用產品打動他們。
如果電動車的電池不環保，回收利用使其環保。
用電池技術改變世界。
他做到了。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。