隨著9月13日寶馬iX3在國內首發亮相及公布預售價，BMW也發布了沈陽電池模組工廠和Pack工廠的信息，今天我們來看壹看電池模組在設計、制造中壹些有意思的地方。之前我也寫過有關530Le?PHEV的工廠信息，那時候PHEV模組線也是全自動的，這次加建的是iX3?BEV模組線和面向大型的電動汽車電池Pack制造線。
圖１?ＢＭＷ的iX3電池模組
Part?1：模組制造的過程
首先我們來節選壹些工藝部份的內容，主要包括如下的過程：
圖２?模組的工藝概覽
１）模組生產線實現100%自動化生產，從之前的藍膜時代到現在都改為采用噴塗工藝、加裝絕緣隔膜等多種方式確保電芯之間彼此絕緣；
圖３?噴塗好的電芯
２）白色的部分，是通過兩條黑色膠帶粘住的，考慮到NCM811的特性，這裏是否采用隔熱材料還不確定，有可能采用了氣凝膠。
圖４?白色的部分電芯之間的隔離材料
３）生產線上運用了等離子清潔、智能光學檢查等技術，這些基本和之前PHEV產線的工藝要求是壹致的
圖５?電芯的離子清洗和光學檢查
４）翻轉機構焊接：焊接采用了翻轉的機構，這裏看不到模組。
圖６?焊接的工藝
５）電芯堆疊：這裏和端板相接的部分采用白色的隔離材料，電芯之間采用了黃色的隔離材料；每兩個電芯使用壹片黃色的隔離材料，背對背的電芯之間只有兩條黑色的膠帶進行粘接。
圖７?隔離材料
６）母線排跟之前壹樣是與CCS隔離板壹體化的，由於沒有看到采樣線的設計，可能也是埋進去了。
圖８?CCS隔離板和PCB板
７）CCS和模組緊固部分是按照下圖的工藝實現的，這個可能要實物看壹下具體的正面才能下判斷。
圖９?CCS和模組的緊固
Part?2:?對於模組的壹些討論
這個120Ah的電芯，還是有很多地方很有意思的，最早看到這個電芯是在三星SDI的展臺上。
１）采樣線設計
這個從Busbar上壹路延伸過去的采樣線的設計挺有意思，分成四段，匯總到中間的PCB上面，然後通過中間的連接器輸出。
圖10?模組的采樣線設計
２）NCM811的防護
由於電芯熱失控以後，整個沖擊的氣體和火焰都是往泄壓閥往上走，這個模組的上蓋似乎沒有設計特殊的結構，泄壓出來的氣體直接往上走。在之前X1?PHEV的設計中采用了雲母片的防護，這個我們在之後的Pack結構上再來做討論。
圖11?iX3的模組層面沒有做過多的特殊防護
小結：寶馬在中國是全面切換到NCM811體系的企業，不管是新X1、530Le的新款還是這個iX3的電池系統，當然電芯的容量範圍還在51－120Ah，電芯的厚度做了嚴格的限制，胖電芯和瘦電芯在針刺的過程中效果可能不太壹樣，不過到底行不行也要看上了量之後的表現。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。
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