發動機工作的兩個要素:空氣和燃料。無論如何設計發動機，都要圍繞這兩個要素。如果想提高發動機的功率和扭矩，無非就是提高發動機的供油和進氣。增加供油量容易，增加進氣量難。因為空氣具有特定的物理特性，單獨自然吸入的能力是有限的。於是，曾經在柴油機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到了汽油機上。
發動機排出的廢氣是高溫高壓的，通常通過三元催化、消聲器、排氣管排出車外。廢氣渦輪增壓發動機利用廢氣。通過壹個位於排氣管中的渦輪，廢氣的壓力可以帶動渦輪高速旋轉，通過壹個聯動裝置，渦輪又可以帶動另壹個位於進氣位置的渦輪高速旋轉(最高可達每分鐘數萬轉)。進氣渦輪通過旋轉壓縮新鮮空氣，大大增加了其密度。高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒，需要通過中冷器冷卻後再供發動機使用。通過渦輪增壓，可以大大提高發動機的功率和燃燒效率。以1.8T為例，可以相當於壹臺2.3自然吸氣發動機。小排量大功率代表了當前發動機技術的最高水平。
最重要的是，發動機的最大扭矩可以從1，750-4600轉保持在最大210，即發動機扭矩曲線呈現平臺結構，這是汽車發動機設計的最高目標。發動機的最大扭矩範圍特別大，讓駕駛在任何速度下都有感覺，動力無窮無盡。這是世界上任何自然吸氣發動機都達不到的高度。
買車的時候經常會在很多車模後面看到壹個T，比如寶來1.8T，奧迪A6 1.8T，大眾帕薩特1.8T等等。經銷商會告訴妳，這些帶T的車型，搭載的是渦輪增壓發動機，比普通發動機動力更好，燃油經濟性更好。那麽渦輪增壓器在發動機中起什麽作用呢？為什麽他能有效提高動力輸出？
事實上，字母T是單詞Turbo的縮寫。他的結構簡單，但功能不容忽視。眾所周知，普通發動機是在活塞下行的時候把空氣吸入氣缸的。渦輪增壓發動機先壓縮空氣，再吸入氣缸。這樣氣缸內的空氣密度更高，所以單位體積的氧分子數量增加，所以可以獲得更好的進氣效果。這樣帶來的直接好處就是燃燒釋放的能量增加，動力提高。而且，這種力量並沒有得到壹點點的提升。通常壹臺配備渦輪增壓的四缸發動機，如果渦輪增壓值足夠高，其功率可以相當於壹臺六缸發動機的輸出。那麽空氣是如何壓縮的呢？壓縮空氣是如何被吸入氣缸的？(如圖)
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上圖是壹個簡單渦輪增壓系統的工作原理。藍色的是進氣管，紅色的是排氣管。從圖中箭頭的方向很容易看出，從發動機氣缸排出的廢氣是通過排氣管引入排氣渦輪的。由於發動機廢氣具有高溫、高壓的特點，其中含有大量的能量。這些能量足以驅動廢氣渦輪以每分鐘654.38+百萬轉的高速旋轉。排氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪同速旋轉，可以壓縮大量新鮮空氣，提高空氣密度。因為空氣壓縮後會釋放熱量，為了避免缸內溫度過高導致的自然汽油，必須將高壓空氣引入中冷器進行冷卻，可以讓冷卻後的空氣在缸內安全燃燒。
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上圖是渦輪增壓氣體的結構。從圖中箭頭很容易看出渦輪增壓氣體的工作過程。這裏有壹個關鍵機構，就是渦輪軸的潤滑系統。不要小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環境非常惡劣。不難想象，發動機的排氣溫度很高，在如此高的溫度下需要以每分鐘654.38+萬轉的速度旋轉，這對其耐高溫和耐磨性能提出了很高的要求。所以這個軸承的外殼上專門開了兩個孔。通過這兩個孔註入部分潤滑油，使中間軸懸浮在油膜上高速旋轉，保證其更好的可靠性和耐久性。
渦輪增壓器通常根據渦輪的直徑分為不同的等級。渦輪直徑越大，壓縮空氣的能力越強，所以增壓值越高，發動機產生的功率就越大。然而，增壓值不能無限增加。因為增壓值越大，空氣壓縮後釋放的熱量就越多。由於中置空調的制冷量有限，缸內的熱氣很容易造成汽油自然。這樣不僅達不到增壓效果，發動機的功率還會衰減。嚴重時甚至會爆缸，導致整個發動機癱瘓。所以渦輪增壓值是經過嚴格的計算和實驗確定的，不能隨意更改。
既然渦輪增壓器可以大大提高汽車的動力，為什麽不是所有的汽車都配備它呢？這當然是有原因的。我們可以認為渦輪是壹個有壹定質量的運動部件，所以從靜止狀態加速到654.38+萬轉以上需要壹點時間。眾所周知，發動機在待機轉速或低轉速工作時，所需進氣量小，渦輪轉速低。但如果此時發動機加速很快，就突然需要大量的進氣來提高發動機的動力輸出。此時，渦輪葉片增加轉速和進氣量需要壹定的時間。雖然這個時間不長，但是開車的時候會有明顯的滯後。這種現象被稱為渦輪遲滯。所以駕駛員在起步和低速加速時會明顯感到有些不知所措，但在發動機轉速上升後，會感到壹股澎湃的動力突然湧現。人們常說渦輪增壓發動機後勁足，就是這個道理。
為了解決遲滯問題，奧迪TT采用了雙渦輪增壓解決方案。所謂雙渦輪增壓，就是在發動機上安裝兩個渦輪增壓器，壹個是直徑較小的低值渦輪增壓，在發動機轉速較低時使用；壹種是大直徑的高值增壓器，只有在發動機轉速高的時候才啟動。這可以在壹定程度上緩解渦輪滯後現象，但不能徹底根治問題。但如果汽車配備的是自動變速器，那麽短暫的渦輪遲滯帶來的不愉快感會被自動變速器的液力變矩器吸收，駕駛員幾乎察覺不到。
正是因為渦輪增壓技術普遍存在遲滯的問題，所以很多廠商都沒有使用。本田、寶馬、法拉利等強調發動機響應性的汽車廠商，從來沒有考慮過渦輪增壓技術的應用。但是渦輪增壓還有壹個明顯的優勢，就是可以讓小排量發動機發揮大排量發動機的動力性能，而只是小排量發動機的體積。所以保時捷是將渦輪增壓技術引入高性能跑車的代表。由於保時捷911Turbo采用了後置發動機設計，小小的發動機艙根本容納不下8缸機。為了達到8缸發動機的動力效果，在水平對置6缸發動機上安裝渦輪增壓器，輸出功率達到420馬力，相當於8缸發動機的動力水平。
經銷商經常說渦輪發動機比普通發動機省油，這是真的。但是很多人會覺得，同樣1.8T發動機的車，比1.8發動機的車更耗油。這是為什麽呢？其實這個省油是相對的。渦輪通過發動機的廢氣驅動渦輪機。渦輪的運動不會損失發動機的功率。相反，壓縮後的進氣比普通進氣更強勁。因此，提高了發動機的工作效率。也就是說，同樣排量T的發動機，工作效率更高，而不是用更少的油。那麽，要比油耗，就不能只比排量，要比同功率的車。肯定是渦輪更經濟。
目前很多日系廠商都喜歡用渦輪技術，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在歐洲，最早將Turbo引入汽車的是瑞典的申寶，後來Vortex開始使用增壓技術。德國也有兩家汽車廠商喜歡用渦輪增壓，就是奧迪和保時捷的代表車型是RS6和911Turbo。這些車廠是當今世界制造高性能渦輪增壓發動機的領頭羊！
渦輪增壓泵最早用於飛機，後來逐漸演變為汽車。
主要工作效果是在原廠配件不方便的情況下，增加發動機的動力輸出，讓發動機更強勁！但是使用渦輪增壓泵也有自己的缺點，因為它的主要輸出動力是發動機排出的廢氣對動力的傳遞，所以決定了它的工作環境比較惡劣，工作溫度高，散熱對它來說非常重要。大眾系列的這兩款都是機油冷卻。這也是為什麽很多泵在後期需要更換的時候，廢氣中或多或少會有機油的味道！因為渦輪增壓器泵內的油封已經損壞，無法封油，未封的油也流入泵的通風口，和廢氣壹起排出。
很多新司機不關心甚至不知道渦輪增壓泵中的油在行駛過程中的註意事項。以下是簡要說明:
l冷起動要求駕駛員在發動機冷起動狀態下，在發動機起動並怠速運轉至少30秒後，才能移動車輛，避免發動機冷起動後，由於潤滑油壓力不足而導致渦輪泵轉速過快的故障。渦輪增壓器的潤滑是由機油泵工作後產生的壓力通過特殊的油管來實現的。如果車輛在冷啟動後急於移動，渦輪增壓器泵的轉速和負載迅速增加，並且機油壓力低，渦輪增壓器泵將被卡住。
2車輛高速行駛後停車並關閉發動機，因為渦輪增壓器泵在慣性的作用下仍在高速旋轉。此時，渦輪軸的潤滑由機油泵的工作來完成。如果此時發動機停機，所有潤滑會立即停止，高速旋轉的渦輪軸會因潤滑不足而卡死，所以正確的操作方法是高速運轉後怠速壹段時間，大約90秒，然後。