單個活塞發動機產生的功率非常有限，所以人們把幾個活塞發動機並聯起來，組成壹個星形或V形活塞發動機。下圖是典型的星形活塞發動機。
現代高速飛機大多使用噴氣發動機。原理是吸入空氣，與燃料混合，點燃，爆炸膨脹後的空氣向後噴出，其反作用力推動飛機前進。在下面的發動機部分，每個壓氣機風扇從進氣口吸入空氣，對空氣進行壹次和二次壓縮，使空氣更好地參與燃燒。風扇後面的橙紅色空腔是燃燒室，空氣和機油的混合氣在這裏被點燃，燃燒擴大後向後噴出，帶動最後兩個風扇旋轉，最後排出發動機。後兩個風扇和前面的壓氣機風扇安裝在同壹軸上，所以會帶動壓氣機風扇繼續吸氣，從而完成壹個工作循環。
渦輪噴氣發動機
這種發動機的原理與上述噴氣原理基本相同，具有加速快、設計簡單的優點。而渦噴發動機要想提高推力，就需要提高渦輪前氣體的溫度和壓力比，這樣會增加排氣速度，損失更多的動能，從而產生提高推力和降低油耗的矛盾。所以渦噴發動機油耗大，這是商用民機的致命弱點。
渦扇發動機渦扇發動機吸入的空氣壹部分從外涵道(外涵道)吹出，壹部分送到內涵道核心發動機(相當於純渦噴發動機)。前端“風扇”的作用類似於螺旋槳，通過降低排氣速度來提高噴氣發動機的推進效率。同時通過精準的設計，將更多的燃氣能量通過風扇轉移到外涵道，也解決了排氣速度過快的問題，從而降低了發動機的油耗。因為這種風扇的設計要考慮到內外涵道的需要，比渦噴發動機難度大得多。
沖壓式噴氣發動機
這種發動機沒有風扇等裝置，完全依靠壓縮吸入的空氣、點火、燃燒和後噴射的原理。因此具有結構簡單、體積小、推力大、加速快等優點。缺點是需要外部能源啟動(通常是火箭助推)，不適合回收。
渦輪風扇噴氣發動機的誕生
二戰後，隨著時間的推移和技術的革新，渦噴發動機已經不足以滿足新型飛機的動力需求。特別是二戰後迅速發展起來的亞音速民用飛機和大型運輸機，飛行速度要達到高亞音速，耗油量要小，所以發動機效率要高。渦輪噴氣發動機的效率已經不能滿足這種需求，縮短了上述飛機的航程。因此，壹段時間以來，使用渦槳發動機的大型飛機越來越多。
事實上，早在20世紀30年代，就有壹些帶有外部旁路的噴氣發動機的粗略早期設計。在20世紀40年代和50年代，早期的渦扇發動機開始接受測試。然而，由於對風扇葉片的設計和制造的非常高的要求。所以直到20世紀60年代，人們才能夠制造出符合渦扇發動機要求的風扇葉片，從而開啟了渦扇發動機的實用階段。
20世紀50年代，美國NACA(美國國家航空航天局的前身)在渦扇發動機方面進行了非常重要的科研工作。1955-56年，研究成果被轉移到通用電氣公司(GE)進行進壹步開發。GE在1957成功推出CJ805-23渦扇發動機，隨即打破了超音速噴氣發動機的大量記錄。但最早實用的渦扇發動機是普拉特？惠特尼(Pratt & amp；惠特尼公司的JT3D渦扇發動機。其實普？惠公司比通用電氣公司晚開始渦扇發動機研制項目。得知GE研發CJ805的秘密後，他們趕緊加緊工作，先推出了實用的JT3D。
1960，羅爾斯？羅伊斯公司的“康威”渦扇發動機開始被波音707大型遠程噴氣式飛機采用，成為民航客機使用的第壹臺渦扇發動機。20世紀60年代，洛克希德公司的“三星”客機和波音747“珍寶”客機采用了羅？羅公司的大型渦扇發動機RB211-22B標誌著渦扇發動機的全面成熟。此後，渦噴發動機迅速被西方民航業拋棄。
渦扇噴氣發動機原理
渦槳發動機推力有限，影響飛機飛行速度。因此，有必要提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率。提高渦輪前氣體的溫度和壓氣機的增壓比可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體含有更多的能量。但在飛行速度不變的情況下，提高渦輪前的溫度，自然會提高排氣速度。而流速快的氣體在排出的時候損失了很多動能。所以單方面增加熱功率，也就是提高渦輪前的溫度，會導致推進效率下降。要全面提高發動機效率，就要解決熱效率和推進效率之間的矛盾。
渦扇發動機的妙處在於提高渦輪前的溫度而不提高排氣速度。渦扇發動機的結構實際上是在渦噴發動機前增加幾級渦輪，這些渦輪帶動壹定數量的風扇。像常見的噴氣發動機壹樣，風扇吸入的氣流壹部分送入壓氣機(術語稱為“內導管”)，另壹部分直接從渦噴發動機殼體外圍排出(“外導管”)。因此，渦扇發動機的燃氣能量被分別分配到風扇和燃燒室產生的兩種排氣流中。此時，為了提高熱效率和增加渦輪前的溫度，可以通過適當的渦輪結構和增加風扇的直徑，將更多的氣體能量通過風扇轉移到外部管道，從而避免排氣速度的顯著增加。這樣就平衡了熱效率和推進效率，大大提高了發動機的效率。高效率意味著低油耗和更長的航程。
加力渦輪風扇發動機
無加強渦輪風扇發動機
如上所述，渦扇發動機效率高，油耗低，飛機航程遠。
而渦扇發動機技術復雜，尤其是如何將風扇吸入的氣流正確分配到外涵道和內涵道，是壹個很大的技術難題。所以能研制渦扇發動機的國家很少，中國還沒有批量制造國產渦扇發動機。渦扇發動機相對昂貴，不適合低成本飛機渦輪噴氣發動機的誕生。
二戰前，活塞發動機和螺旋槳的結合已經取得了巨大的成就，使人類能夠挑戰天空。但是到了30年代末，航空技術的發展使得這種結合達到了極限。當螺旋槳飛行速度達到800 km/h時，槳尖實際上已經接近音速。跨音速流場使螺旋槳效率急劇下降，推力不增反減。螺旋槳迎風面積大，阻力也大，大大阻礙了飛行速度的提高。同時，隨著飛行高度的增加和大氣稀薄，活塞式發動機的功率也會降低。
這就誕生了壹種全新的噴氣發動機推進系統。噴氣發動機吸入大量空氣，燃燒後高速噴出，對發動機產生反作用力，推動飛機前進。
早在1913，法國工程師雷恩？羅蘭提出了沖壓發動機的設計並獲得了專利。但當時沒有相應的助推手段和材料，噴氣推進只是天方夜譚。1930，英國人弗蘭克？惠特爾獲得了燃氣渦輪發動機的專利，這是第壹個實用的噴氣發動機設計。11年後，他設計的發動機首飛，從而成為渦噴發動機的鼻祖。
渦輪噴氣發動機原理
渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和噴管組成。壹些軍用發動機在渦輪和尾噴管之間有加力燃燒室。
渦噴發動機是熱機，做功的原理是壹樣的:高壓輸入能量，低壓釋放能量。
工作時，發動機首先從進氣口吸入空氣。這個過程不是簡單的開壹個進氣道，因為飛行速度是可變的，壓氣機對進氣速度有嚴格的要求，所以進氣道必須能夠將進氣速度控制在合適的範圍內。
顧名思義，壓縮機是用來增加吸入空氣的壓力的。壓縮機主要是風扇葉片的形式，葉片的旋轉對氣流做了功，增加了氣流的壓力和溫度。
然後高壓氣流進入燃燒室。燃燒室的燃油噴嘴噴射油，油與空氣混合後被點燃，產生高溫高壓的燃氣，向後排放。
高溫高壓氣體通過高溫渦輪回流，部分內能在渦輪中膨脹，轉化為機械能，驅動渦輪旋轉。因為高溫渦輪與壓縮機安裝在同壹根軸上，所以也帶動壓縮機旋轉，從而反復壓縮吸入的空氣。
從高溫渦輪流出的高溫高壓氣體在尾噴管中繼續膨脹，並從尾噴管高速向後排出。該速度遠大於氣流進入發動機的速度，導致
為了反作用於發動機的推力，飛機被驅動向前飛行。