“車電分離”確實是壹個技術和商業模式的創新，對於蔚來乃至整個新能源市場都是壹個很大的突破。18年8月，蔚來牽頭成立電池資產管理公司，即武漢威能電池資產有限公司；新公司註冊資本為8億元人民幣，法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈飛，股東包括蔚來中國運營實體蔚來(安徽)控股有限公司、當代安培科技有限公司、國泰君安、湖北科技投資集團有限公司。
新公司從蔚來獨立出來，將扮演電池資產管理的角色，這也是國內首家電池資產管理公司，而BaaS就是基於此的服務體系。蔚來先把車賣給用戶，再把電池賣給威能電池資產有限公司，最終用戶可以從電池資產公司租用電池。
BaaS服務帶來的最直觀的好處就是新車價格的降低。選擇此項服務後，目前在售的ES8、ES6、EC6車型將立減7萬元。這樣我們就可以從30萬以內的價格入手蔚來ES6和EC6了。另外，電池和汽車本身成為兩個獨立的個體，以後的用車體驗會更加靈活。目前電池租賃費指的是70kWh電池。如果需要租用100kWh電池，可以選擇每月升級的靈活方案。
同時，用戶也可以根據自己的需求選擇是否購買電池，購買什麽規格的電池；或者選擇直接租賃，放棄電池的所有權，只保留使用權。值得註意的是，蔚來用戶在購買汽車並保留使用權的同時，需要簽訂蔚來對用戶的車輛銷售合同、蔚來對電池資產公司的電池銷售合同、電池資產公司對用戶的電池租賃合同、電池資產公司對蔚來的委托服務合同。至此，用戶不僅從蔚來購買了新車，還與“第三方”簽訂了換電服務。
值得壹提的是，蔚來還升級了之前的免費換電政策。10 6月11前決定購買蔚來的用戶，無論買斷電池還是選擇BaaS政策，第壹位車主均可享受終身免費換電，不限距離、次數、換電站。
自10、12起決定的用戶，無論是買斷電池還是選擇BaaS政策，放棄免費家用充電樁，均可享受每月前六次免費換電。保留免費家用充電樁的用戶，每月只收前6次電費，不收服務費，第7次開始收取全額費用。
雖然新能源汽車的發展是不可逆轉的趨勢，越來越多高續航的新車不斷湧現，但對於習慣燃油車的消費者來說，充電難、裏程焦慮、折舊率高等問題依然是新能源車主揮之不去的痛。對此，蔚來此前推出了首個車主終身免費換電和免費保修服務，充電難和裏程焦慮得到了壹定程度的緩解。
BaaS服務的推出是為了給消費者提供更靈活的用車方式。出售電池剝離的車輛，不僅可以有效降低新車的BOM成本，還可以大大降低售價的準入門檻。這似乎是車企和消費者的“雙贏”選擇。
對於整個新能源領域來說，此舉具有很強的創新和突破意識，尤其是蔚來30萬元價位的車型。但除了市場和用戶的迫切需求，還是有案例可以參考的。
今年上半年，此前提供電池租賃服務的雷諾ZOE在全球市場銷售了3，765，438+054輛新車，成為雷諾集團今年上半年在全球最暢銷的車型。作為壹家汽車公司，雷諾既是電池供應商，也是電池資產管理的運營商。至於是換電還是充電，由車主自己決定。由於定位較低，購車方式靈活，這款車型受到了很多歐洲用戶的歡迎。
誠然，售價的降低確實能吸引更多的潛在用戶；但與小而便宜的雷諾ZOE不同，定位更高的蔚來不能只靠降價7萬元，後續服務尤為重要。但從蔚來電站目前的布局來看，數量還是有點太少。
搞清楚BaaS服務是什麽，蔚來為什麽要做，能給消費者帶來什麽好處？
首先可以在壹定程度上解決電池衰減的問題。電池的所有權屬於電池資產管理公司，普通用戶可以放心大膽地使用電池，殘值和折舊率留給電池資產管理公司。雖然沒有電池的產權，但同時也沒有電池帶來的麻煩。
其次，用戶可以繼續享受電池技術升級的紅利。隨著電池技術的快速發展，未來的電池能量密度將會升級，電池材料也將得到改進。因此，用戶可以通過BaaS服務享受升級帶來的好處。
第三，如上所述，選擇BaaS服務後，車身與電池之間的“剝離”也被選中。電池衰減導致的車輛性能下降將不再參與車輛維修率的判斷，這也有利於新能源汽車維修率的穩定。
從這個角度來說，換電確實是未來新能源汽車發展的新方向，這也促進了主管部門對換電技術路線的支持。2020年國家新能源汽車補貼政策明確肯定了基於換電技術的車電分離模式，30萬元以上的電動汽車必須具備換電能力才能享受購車補貼；2020年兩會政府工作報告中，換電站首次被列入“新型基礎設施”範疇。
很多消費者可能會對電池只保留使用權，沒有所有權的做法有所顧忌，感覺就像買了壹輛不完整的車。但是，如果換個角度來看，在燃油車上，電池也可以和汽油相提並論，兩者都可以看作是燃料。但不同的是，換電遠沒有加油方便。換電站不僅非常有限，而且整個步驟會變得復雜很多。
對此，蔚來有著很好的期待和規劃。預設20%-30%的用戶會率先接受這種消費模式。幾年後，如果80%-90%的用戶願意接受BaaS模式，蔚來可能會停止傳統的銷售服務。他們甚至想到，如果汽車長期不用，用戶只需支付壹筆上門拆卸費，就可以暫停支付租金。
蔚來的理想和願景確實很美好，但其實BaaS服務還有很多需要不斷改進的地方。首先，雖然電池和汽車的分離帶來了靈活的用車方式，但目前的租賃方式只是從時間緯度上考慮。比如壹個用戶每個月用車不多，是否應該和每天高強度用車的用戶交壹樣的租金？而且之前的很多服務都是針對第壹個車主的。既然說到提高保值率，那麽蔚來的第二、第三、第四位車主可以享受什麽樣的服務呢？這些目前都很難給出明確的答案。
正如李斌所說，“換電和充電不應該是對立的”。在黑客眼裏，兩者更像是兩種互補的用車方式。目前換電的方式確實很吸引人。但隨著過充技術的逐漸發展和過充站的大規模鋪設，似乎已經無法判斷是換電方便還是過充方便。就好像當年所有的手機都可以支持“換電”，但是隨著對輕量化和集成化的重視，現在的主流手機都放棄了換電的設計。
對於新能源汽車來說，換電的投入和資產的流動都是相當巨大的。如果蔚來承接這部分資產，壓力會非常大。所以蔚來率先組織了第三方電池資產管理公司。提到全球新能源壹哥特斯拉，馬斯克似乎更執著於實施過充。雖然特斯拉也支持換電，但目前實施起來充滿困難、難以回到原位的“換電”顯然不是需要加速擴張的特斯拉想要考慮的事情。
相信大家看了上面的文字，對蔚來發布的BaaS服務有了更深入的了解。它的出現可以說是壹個積極的創新，也可以說是順應了市場。想法總是美好的，但是這項服務在實際開發和應用中仍然存在很多問題。新事物的誕生必然伴隨著利弊。換電是新能源汽車的最佳解決方案嗎？從蔚來回來的路怎麽走？讓我們拭目以待。但就目前的購車認知而言，是否保留電池的所有權是消費者需要慎重考慮的事情。
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