發動機通過燃燒氣缸中的燃料來發電。燃料的輸入量受到吸入氣缸的空氣量的限制，產生的功率也會受到限制。如果發動機的運行性能處於最佳狀態，增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加燃油量，改善燃燒功能。在目前的技術條件下，渦輪增壓器是唯壹能在不改變工作效率的情況下增加發動機輸出功率的機械裝置。
渦輪增壓器其實就是空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它利用發動機排出的廢氣的慣性沖力推動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪，葉輪將空氣濾清器管路送來的空氣加壓送入氣缸。
當發動機轉速增加時，廢氣排出速度與渦輪轉速同步增加，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，可以燃燒更多的燃料。通過相應地增加燃料量和調節發動機轉速，可以增加發動機的輸出功率。不過，渦輪增壓器雖然有輔助發動機提升功率的功能，但也有其不足之處，最明顯的就是“滯後響應”，即由於葉輪的慣性，對油門的突然變化反應較慢，即使改進後，反應時間也會為1.7秒，會延遲發動機輸出功率的增大或減小。
對於壹輛想要突然加速或者超車的車來說，瞬間會感覺有點遲滯。但是隨著技術的提高，這個缺點正在被逐漸克服。
最近30年，渦輪增壓器被廣泛應用於多種類型的汽車，彌補了部分自然吸氣發動機的固有缺點，使發動機在不改變氣缸工作容積的情況下，輸出功率可提高10%以上。因此，許多汽車制造公司采用這種增壓技術來提高發動機的輸出功率，從而實現汽車的高性能。
二、渦輪增壓的歷史說到渦輪增壓，相信很多人都很熟悉。正是因為引進了如此先進的技術，汽車排量決定動力的歷史才被改寫。壹般來說，汽車發動機的排量和功率是成正比的。提高發動機輸出功率最直接的方法就是增加發動機的排量。但隨著排量的增加，發動機制造的精度、重量、能耗也隨之增加，其缺點也很明顯。為了解決這壹矛盾，那些充滿研究精神的汽車工程師們創新性地使用了發動機增壓技術，使汽車發動機獲得額外的大功率動力輸出成為可能。讓我們具體看看渦輪增壓的歷史和使用情況。
說起渦輪增壓技術，已經有100多年的歷史了。1905年，阿爾弗雷德·布奇博士申請了第壹臺渦輪增壓器的專利動力驅動軸向增壓器。世界上第壹臺廢氣驅動的增壓器問世於1912年，渦輪增壓器的大規模生產出現在二戰時期，最早由美國應用於軍用飛機。薩博是第壹家將渦輪增壓器應用於汽車產品的汽車制造商。
1961，車內開始試探性安裝增壓器，但由於瞬間產生的巨大壓力和熱量，安裝後的效果並不理想。來自北歐和瑞典的薩博薩博是第壹家將渦輪增壓器應用於汽車產品的汽車制造商。1977問世的薩博Saab 99，真正讓渦輪增壓技術在汽車發動機上的應用走向成熟，它的到來也宣告了汽車工業新時代的誕生。渦輪增壓技術改寫了排量決定功率的傳統觀念。
汽車發動機通過燃燒發動機氣缸中的燃料來輸出動力。在發動機排量壹定的情況下，提高輸出功率最有效的方法就是提供更多的燃料用於燃燒，而傳統的發動機進氣系統很難提供充足的空氣。渦輪增壓是壹種提高發動機進氣能力的技術。它是用專門的壓縮機將氣體預先壓縮後再輸入氣缸，這樣氣體的質量會大大增加。發動機裝上渦輪增壓器後，最大功率可以提高40%左右。
世界上第壹臺新的渦輪增壓直噴汽油機已經問世。這款2.0l FSI發動機適用於大眾集團生產的許多車型，如A3、A4、A6和高爾夫GTI。Manhumer公司有幸參與了大眾集團的這壹FSI開發項目，並為新發動機的開發做出了重要貢獻。Manhumer不僅為奧迪發動機生產部門提供了進氣模塊，還為曲軸箱通風提供了機油模塊和兩級壓力調節閥。
2.0l FSI發動機被來自26個國家的56名記者評為年度最具影響力的發動機。這種新型渦輪增壓直噴發動機在直噴(燃油分層噴射/FSI)過程中，燃油在高壓下通過噴嘴直接噴入燃燒室。和可選的空氣循環壹樣，FSI也有助於達到最理想的空燃比。結合渦輪增壓，FSI具有高性能、低油耗的特點。壹系列數據表明，直噴發動機提升了奧迪汽車的運動性能。搭載這款發動機的奧迪車馬力在70-200之間。當轉速在5，100和6，000 rpm之間時，大眾GTI從這臺發動機獲得200馬力。當每分鐘轉速在1，800 ~ 5000轉之間時，在相當寬的轉速範圍內，最大扭矩可以達到280 N/m。還能在七秒內將速度從0 km/h加速到100 km/h。部分車型最高時速甚至可以達到240 km/h，雖然速度這麽快，但平均百公裏油耗只有7.7升左右。
Manhumer為這款新發動機提供了技術復雜的進氣歧管系統。它不僅集成了進氣歧管，還引入了活性炭過濾系統、汽油噴射和節氣門。在燃燒室中，它還為可選的空氣循環系統提供了壹個下降活塞，以優化氣流。電驅動的杠桿系統有效控制每個氣缸內的每個渦流，氣門鑄造在鋼軸噴油器上，控制燃燒室內的空氣流量，保證空燃比達到最佳狀態。在設計這個系統時，整個開發團隊需要正確選擇32種零件。技術人員從開發到量產只用了15個月。
三、渦輪增壓的歷史說到渦輪增壓，相信很多人都很熟悉。正是因為引進了如此先進的技術，汽車排量決定動力的歷史才被改寫。
壹般來說，汽車發動機的排量和功率是成正比的。提高發動機輸出功率最直接的方法就是增加發動機的排量。但隨著排量的增加，發動機制造的精度、重量、能耗也隨之增加，其缺點也很明顯。
為了解決這壹矛盾，那些充滿研究精神的汽車工程師們創新性地使用了發動機增壓技術，使汽車發動機獲得額外的大功率動力輸出成為可能。讓我們具體看看渦輪增壓的歷史和使用情況。
說起渦輪增壓技術，已經有100多年的歷史了。1905年，阿爾弗雷德·布奇博士申請了第壹臺渦輪增壓器的專利動力驅動軸向增壓器。
世界上第壹臺廢氣驅動的增壓器問世於1912年，渦輪增壓器的大規模生產出現在二戰時期，最早由美國應用於軍用飛機。薩博是第壹家將渦輪增壓器應用於汽車產品的汽車制造商。
1961，車內開始試探性安裝增壓器，但由於瞬間產生的巨大壓力和熱量，安裝後的效果並不理想。來自北歐和瑞典的薩博薩博是第壹家將渦輪增壓器應用於汽車產品的汽車制造商。1977問世的薩博Saab 99，真正讓渦輪增壓技術在汽車發動機上的應用走向成熟，它的到來也宣告了汽車工業新時代的誕生。
渦輪增壓技術改寫了排量決定功率的傳統觀念。汽車發動機通過燃燒發動機氣缸中的燃料來輸出動力。
在發動機排量壹定的情況下，提高輸出功率最有效的方法就是提供更多的燃料用於燃燒，而傳統的發動機進氣系統很難提供充足的空氣。渦輪增壓是壹種提高發動機進氣能力的技術。它是用專門的壓縮機將氣體預先壓縮後再輸入氣缸，這樣氣體的質量會大大增加。
發動機裝上渦輪增壓器後，最大功率可以提高40%左右。世界上第壹臺新的渦輪增壓直噴汽油機已經問世。
這款2.0l FSI發動機適用於大眾集團生產的許多車型，如A3、A4、A6和高爾夫GTI。Manhumer公司有幸參與了大眾集團的這壹FSI開發項目，並為新發動機的開發做出了重要貢獻。
Manhumer不僅為奧迪發動機生產部門提供了進氣模塊，還為曲軸箱通風提供了機油模塊和兩級壓力調節閥。2.0l FSI發動機被來自26個國家的56名記者評為年度最具影響力的發動機。
這種新型渦輪增壓直噴發動機在直噴(燃油分層噴射/FSI)過程中，燃油在高壓下通過噴嘴直接噴入燃燒室。和可選的空氣循環壹樣，FSI也有助於達到最理想的空燃比。結合渦輪增壓，FSI具有高性能、低油耗的特點。
壹系列數據表明，直噴發動機提升了奧迪汽車的運動性能。搭載這款發動機的奧迪車馬力在70-200之間。
當轉速在5，100和6，000 rpm之間時，大眾GTI從這臺發動機獲得200馬力。當每分鐘轉速在1，800 ~ 5000轉之間時，在相當寬的轉速範圍內，最大扭矩可以達到280 N/m。
還能在七秒內將速度從0 km/h加速到100 km/h。部分車型最高時速甚至可以達到240 km/h。
雖然速度這麽快，但是百公裏平均油耗只有7.7升左右。Manhumer為這款新發動機提供了技術復雜的進氣歧管系統。
它不僅集成了進氣歧管，還引入了活性炭過濾系統、汽油噴射和節氣門。在燃燒室中，它還為可選的空氣循環系統提供了壹個下降活塞，以優化氣流。
電驅動的杠桿系統有效控制每個氣缸內的每個渦流，氣門鑄造在鋼軸噴油器上，控制燃燒室內的空氣流量，保證空燃比達到最佳狀態。在設計這個系統時，整個開發團隊需要正確選擇32種零件。
技術人員從開發到量產只用了15個月。
四。渦輪增壓器的發展史渦輪增壓器最早的專利申請是在1905年。蘇爾壽兄弟研發公司的阿爾弗雷德·布奇博士申請了第壹個渦輪增壓器專利——動力驅動軸流式渦輪增壓器，但鑒於當時的工業水平，布奇博士並沒有制造出第壹個高效的渦輪增壓器產品。1911年在瑞士溫特圖爾增壓器廠開工建設，1915年制造出壹臺原型機航空發動機增壓器，由發動機尾氣驅動。主要目的是克服高海拔稀薄的空氣對動力的負面影響。二戰期間，通用電氣(GE)制造的增壓器將飛機升至萬米高空。
動詞 （verb的縮寫）渦輪增壓器的未來發展如何？隨著時代的發展，科技的進步，新時代的高科技產品不斷湧現。
渦輪增壓已經有100多年的歷史了，但是卻給人們帶來了質的飛躍。為了滿足更大扭矩的駕駛樂趣，也為了滿足發動機不同轉速的需要，1989出現了可變增壓渦輪增壓器VNT。
發動機低速時，渦輪增壓器減小喉部，增加增壓；當發動機全速運轉時，渦輪增壓器的喉部被加大，以保證增壓不會超過需求。喉部可由真空管控制。
好處是提高發動機的低速加速性能。今天的渦輪增壓器已經成為更小的組件，更小的體積，更高的速度，高達；280000YPM，空氣壓縮比達到了2-2.5；1汽油機和4-6；1柴油機。
目前渦輪增壓已經占到50%，在亞洲和美國也在增長。可以想見，未來國際市場的前景和汽車產業的實用性，有著巨大的、不可比擬的發展空間。
6.渦輪增壓器是如何工作的？廢氣渦輪增壓器用於提高充氣密度，大大提高柴油機的單位質量功率比，因此在柴油機上得到了廣泛的應用。
①渦輪增壓器的結構。如圖9 -14所示，渦輪增壓器主要由壓氣機和渦輪組成。
壓縮機部分主要包括單級離心壓縮機葉輪、壓縮機、渦輪殼體、密封裝置等部件。渦輪部分主要包括蝸殼、單級徑流式渦輪葉輪、渦輪軸等部件。
渦輪軸和渦輪通過摩擦焊焊接成壹體。壓抑的空氣；葉輪以間隙配合安裝在渦輪軸上，渦輪和渦輪軸總成與壓氣機葉輪的組合用螺母緊固後，必須經過精確的動平衡試驗，以保證在高速旋轉下正常工作。
采用內支撐形式，全浮動浮動軸承位於兩個葉輪之間的中間體中，轉子的軸向推力由推力環端面承擔。渦輪端和壓氣機端均設有密封圈裝置，壓氣機端還設有擋油環防止漏油。
壓氣機機匣、渦輪機匣和中間體是主要的固定件，渦輪機匣和中間體以及壓氣機機匣和中間體都是用螺栓和壓板連接的；壓縮機外殼可以繞軸以任何角度安裝。增壓器是靠壓力潤滑的，潤滑油來自柴油機主油道，再通過回油管流回柴油機底殼。
②渦輪增壓器的工作原理。柴油機的廢氣通過渦輪進口進入噴嘴，將廢氣的熱能和靜壓能轉化為動能，按壹定方向流過渦輪葉片，推動它們高速旋轉，帶動同軸的壓氣機葉輪旋轉，產生虹吸效應。
新鮮空氣經過空氣濾清器後被吸入壓縮機，通過擴壓器增加氣流的速度和密度，使壓力增加，然後進入柴油機的進氣管，從而增加氣缸的充氣量，進而可以噴射更多的燃油，從而達到提高柴油機功率的目的。。
七、介紹壹下渦輪增壓發動機渦輪增壓器(Tubro)其實就是壹臺空氣壓縮機。
它以發動機排出的廢氣為動力驅動渦輪室內(位於排氣道)的渦輪，渦輪驅動同軸葉輪位於進氣道？葉輪壓縮空氣濾清器管送來的新鮮空氣，然後送到氣缸。當發動機轉速加快時，排氣速度和渦輪速度也同步加快，空氣壓縮程度增加，發動機的進氣量也相應增加，可以增加發動機的輸出功率。
渦輪增壓最大的好處就是可以在不增加發動機排量的情況下，大幅度提高發動機的功率和扭矩。發動機裝上渦輪增壓器後，其最大輸出功率可以比沒有渦輪增壓器時提高40%左右甚至更多。
增壓發動機主要有四種:1。增壓器:安裝在發動機上，通過皮帶與發動機的曲軸連接。它從發動機的輸出軸獲得動力，驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣吹入進氣歧管。
優點:轉子轉速與發動機轉速相對應，無滯後或超前，動力輸出更順暢；缺點:因為消耗了部分發動機功率，會導致增壓效率低。2。
廢氣渦輪增壓系統:利用發動機排出的廢氣來達到增壓的目的。增壓器與發動機沒有機械連接，壓縮機由內燃機廢氣驅動的渦輪驅動。
壹般增壓壓力可以達到180~200kPa，也就是300kPa左右，所以需要增加壹個空氣中冷器來冷卻高溫的壓縮空氣。國產車1998開始用在排量1.8的奧迪200上，然後有奧迪A6 1.8T，奧迪A41.8T，直到帕薩特1.8T，寶來1.8T..
優點:提高效率高於機械加壓；缺點:發動機的動力輸出稍微滯後於油門的開啟，所以加大油門壹般需要壹段時間，然後發動機就會出現驚人的動力爆發。3。
復合增壓系統:即廢氣渦輪增壓和機械增壓壹起使用，多用於大功率柴油機。復合增壓系統的發動機輸出功率高，油耗低，噪音低，但結構過於復雜。
4。氣波增壓系統:空氣被高壓廢氣的脈沖氣波壓縮。
這套系統低速增壓性能好，加速性好，工作範圍寬；但是它體積大，重量重，噪音大。
八。內燃機的歷史內燃機以熱效率高、結構緊湊、機動性強、操作維護簡單等優點而聞名。
100多年來，內燃機的巨大生命力經久不衰。目前，世界上內燃機的數量大大超過其他任何壹種熱機，在國民經濟中占有非常重要的地位。
現代內燃機已成為最重要、消耗量最大、用途最廣的熱能機械。當然，內燃機也有很多缺點，主要是:對燃料要求高，不能直接燃燒劣質燃料和固體燃料；由於間歇通風和制造困難，單機功率提升有限。現代內燃機的最大功率壹般不到4萬千瓦，而蒸汽機的單機功率可以高達幾十萬千瓦。內燃機不能反轉；內燃機的噪聲和廢氣中的有害成分尤其汙染環境。
可以說，內燃機近百年的發展史，就是不斷創新和挑戰克服這些缺點的歷史。內燃機的發展大約有壹個半世紀的歷史。
和其他科學壹樣，內燃機的每壹次進步都是人類生產實踐經驗的總結和概括。內燃機的發明是從活塞式蒸汽機的研究和改進開始的。
在其發展史上，應該特別提到德國的奧托和迪塞爾。正是他們在總結前人無數實踐經驗的基礎上，為內燃機的工作循環提出了完善的奧托循環和狄塞爾循環，使數十年來無數人的實踐和創造活動得到了科學的總結，有了質的飛躍。他們繼承、發展、總結和提高了前人膚淺的、純經驗的、無序的經驗。往復活塞式內燃機往復活塞式內燃機有很多種。主要分類方法如下:根據使用燃料的不同，分為汽油機、柴油機、煤油發動機、燃氣發動機(包括各種氣體燃料內燃機)等。根據每個工作循環的沖程數不同，分為四沖程和二沖程；根據點火方式的不同，可分為點火式和壓燃式；根據冷卻方式的不同，分為水冷和風冷；根據氣缸排列形式的不同，分為直列式、V型、對置式和星形。按缸數可分為單缸內燃機和多缸內燃機。根據內燃機的不同用途，分為汽車用、農用、機車用、船用和固定用等。
本文將主要向您介紹燃氣發動機、汽油機和柴油機的發展。最早的內燃機——燃氣發動機最早的內燃機是以氣體為燃料的燃氣發動機。
1860年，法國發明家萊昂內爾制造出第壹臺實用的內燃機(單缸、二沖程、無壓縮、電點火燃氣發動機，輸出功率0.74-1.47 kW，轉速100r/min，熱效率4%)。法國工程師德羅查認識到，為了盡可能提高內燃機的熱效率，必須盡可能減少每缸容積的冷卻面積，盡可能快地膨脹活塞，盡可能長地擴大範圍(沖程)。
在此基礎上，他在1862提出了著名的定容燃燒四沖程循環:進氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣。1876年，德國人奧托制造了第壹臺四沖程往復活塞式內燃機(單缸，臥式，以氣體為燃料，功率約2.21KW，180r/min)。
在這臺發動機上，奧托增加了飛輪使其運轉平穩，加長了進氣口，改進了氣缸蓋使混合氣充分成型。這是壹臺非常成功的發動機，熱效率是當時蒸汽機的兩倍。
奧托集成了內燃、壓縮氣體、四沖程三大關鍵技術思想，使這款內燃機具備了高效率、體積小、重量輕、功率大等壹系列優勢。在1878巴黎世博會上，被譽為“自瓦特以來動力機最偉大的成就”。
定容燃燒的四沖程循環是由奧托循環實現的，也稱奧托循環。雖然燃氣發動機比蒸汽機有很大的優勢，但在社會化大生產的情況下，仍然不能滿足高速和輕便的要求。
因為它使用氣體作為燃料，所以需要壹個巨大的氣體發生器和管道系統。而且燃氣熱值低(約1.75 * 107 ~ 2.09 * 107J/m3)，所以燃氣機轉速慢，比功率小。
到19世紀下半葉，隨著石油工業的興起，用石油產品代替天然氣作為燃料已經成為必然趨勢。汽油機1883的出現，戴姆勒和邁巴赫制造了第壹臺四沖程往復式汽油機。這臺發動機上安裝了邁巴赫設計的化油器，用白熾燈解決了點火問題。
以前內燃機的轉速不超過200轉/分，而戴姆勒的汽油機轉速躍升到800-1000轉/分。它的特點是功率大、重量輕、體積小、轉速快、效率高，特別適合運輸。
與此同時，本茨還成功研制了點火裝置和水冷冷卻器，並仍在使用。到19世紀末，主要的集中式活塞內燃機普遍進入實用階段，並很快顯示出強大的生命力。
內燃機在廣泛的應用中不斷改進和創新，至今已達到較高的技術水平。在如此漫長的發展史中，有兩個具有劃時代意義的重要發展階段:壹是增壓技術在發動機中的廣泛應用；然後是20世紀70年代以來電子技術和計算機在發動機開發中的應用。這兩個發展趨勢還是方興未艾。首先，我們來看看汽油發動機在本世紀的發展。
在汽車和飛機工業的推動下，汽油機有了很大的發展。按照提高汽油機功率、熱效率、比功率和降低油耗的過程，汽油機的發展可分為四個階段。
第壹階段是本世紀前二十年，為了滿足運輸的要求，主要是提高功率和比功率。采取的主要技術措施是提高轉速，增加缸數，改進相應的輔助裝置。
在此期間，轉速從上世紀的500-800轉/分提高到1000-。
九。航空發動機發展史“昆侖”是我國第壹臺完成自行設計、試制、試驗和試飛全過程的航空發動機，是目前我國最先進的中等推力軍用渦噴發動機。
經過數百次嚴格的地面試驗和空中試飛，該發動機於2002年7月由國家軍品定型委員會正式批準設計定型。它的研制成功，使中國成為繼美、俄、英、法之後，世界上第五個自主研制航空發動機的國家。
昆侖發動機的軍用代號是渦噴14。據昆侖發動機總設計師嚴成忠介紹，其性能超過了過去中國軍機所有國產發動機，包括最好的渦噴13B。昆侖發動機的設計單位是中國第壹航空沈陽發動機設計研究所。
開發周期長達18年。項目時間為1984。
試飛持續了8年。航空發動機是知識密集型、技術密集型和資本密集型產品。
它的開發是壹個高技術、高風險、長期、高投入的項目。沒有堅實的技術經濟基礎，研制航空發動機，尤其是軍用航空發動機是不可能的。目前世界上真正能自主研發航空發動機的國家只有美、俄、英、法四國。
自1956沈陽航空發動機廠成功仿制第壹臺渦噴-5發動機以來，我國航空發動機工業壹直以仿制和改進他國發動機為主。雖然我們自己研發了幾款發動機，但都因為各種原因中途夭折了。“昆侖”發動機的研制成功，標誌著我國真正完成了航空發動機自行設計、試制、試驗、試飛的全過程。
中國航空工業發展裏程碑式的“昆侖”發動機，是由沈陽發動機設計研究院、沈陽黎明航空發動機集團、Xi安航空發動機(集團)有限公司、貴州紅林機械有限公司等34家單位聯合研制的渦噴發動機，經過數百次嚴格的地面試驗和空中飛行試驗，於2002年7月由國家軍品定型委員會正式批準設計定型。
昆侖發動機是我國最先進的中等推力軍用渦噴發動機，可用於殲7、殲8系列飛機。該發動機在性能和使用壽命上仍有發展潛力，其發展類型也能滿足中國空軍對中大推力級渦噴發動機的需求。
它的研制成功，標誌著我國航空發動機從測繪仿制、改進改裝進入自主發展的新階段，結束了我國無法自主研制航空發動機的漫長歷史，也標誌著我國航空發動機設計翻開了自主發展的新篇章。“昆侖”發動機是沈陽發動機設計研究院研制的第壹臺中等推力加力渦噴發動機，全面執行國家軍用標準《航空渦噴、渦扇發動機通用規範》(GJB241-87)。
“昆侖”發動機的研制成功是中國航空工業發展史上的壹個“裏程碑”。新技術的結晶“昆侖”發動機完全按照最嚴格的國家軍用標準研制。通過了近乎苛刻的地面試驗和長時間飛行試驗，具有更好的性能、更高的可靠性、耐久性和發展潛力。
相比仿制發動機，昆侖發動機從設計、制造、試驗、試飛到定型的全過程，任何技術細節和設計思路都非常清晰。復制壹個引擎的過程好像是摸著石頭過河，存在知其然不知其所以然的現象。
所以壹旦出現問題，我們往往要回去重新找出設計思路。而且由於仿制的原型機發動機技術已經過時，在提高性能方面的基礎限制，往往很難采用更新的技術。
為了提高發動機的性能，有時需要犧牲發動機的結構強度儲備和安全壽命儲備，影響了發動機的可靠性。昆侖發動機的強度和使用壽命是嚴格按照國家軍用標準的要求設計的。
其低周疲勞壽命試驗以兩倍的指標進行，使得發動機壽命遠高於現款車型，性能大幅提升。在指標要求嚴格、試驗設備缺乏、研制經費緊張等不利條件下，昆侖發動機各參研單位歷盡艱辛，頑強拼搏，歷時10余年。他們先後攻克了高低壓壓氣機不匹配、高壓渦輪葉片斷裂、振動、高空大量米喘振停車、高空小米速切斷加力停車等數十項重大關鍵技術，排除地面試驗和空中飛行試驗故障數百次。根據研制任務書、型號規格和空軍附加試驗要求的規定，全面完成了地面考核試驗和空中飛行試驗，設計定型，具備裝備中國空軍的條件。
在整個研制過程中，完成了603個部件的試驗，共計數萬小時，整機調試數千小時，進行了大量的空中飛行試驗。試驗項目之多、範圍之廣、難度之大，在國內航空發動機發展史上前所未有。昆侖發動機在繼承成熟技術的基礎上，采用了定向凝固、無余量精密鑄造、復合材料冷卻空心渦輪葉片技術等近40項新技術、新材料、新工藝，在世界先進發動機上都有應用。這些技術的應用，有效提高了渦輪前溫度，大幅提升了國內同材料水平發動機的推力。
同時，“昆侖”發動機還采用了環形燃燒室、先進陶瓷塗層、數字防喘振系統、狀態監測等技術，有效提高了發動機的穩定性和可靠性，單位推力和單位迎風面積接近80年代中期世界先進水平。滿足不同需求的改進改型實踐證明，航空發動機的改進改型具有投資少、風險小、研制周期短的特點，能夠快速滿足客戶的需求，使制造商在市場競爭中占據有利地位。
西方四大發動機制造商都采用這種方法研制航空發動機。中國“昆侖”發動機的研制也在使用這種方法，並研制了幾種改型。
“昆侖”I是原型機的1改型機，性能與原型機相同。為了滿足飛機的要求，外部機匣、附件和管路都已制作完成。