南七失誤的畫面，今天依然存在。
說到南京的汽車發展，就不得不提到命運多舛的南汽。南汽最早的前身是解放前散葉特種兵後勤修理廠。從65438年到0958年，南汽制造了中國第壹輛輕卡躍進牌轎車，也就是現在的躍進卡車的前身。當時的南汽與壹汽、二汽並駕齊驅。甚至在二汽剛造的時候，南汽就給了很多人員和技術支持。
1999年4月，南京汽車集團有限公司與意大利菲亞特汽車有限公司合資成立南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持股50%，總資產30億元。這個看似強大的組合也被多方寄予厚望。大家都在期待南京菲亞特的多方共贏，在描繪成功的前景時，人們的想象力總是更加豐富。大家都希望南京菲亞特能抓住這個機會，成功躋身汽車合資品牌的壹線陣營。
但是不成熟的南京菲亞特存在很多問題，甚至很多問題在雙方合作之前就已經暴露出來。這是壹個當時正在衰落的大型國企和壹個處於困境的國際品牌的結合，但面對的是壹個參與者從未經歷過的新的私人消費市場。面對新中國市場，中外對市場的理解不同，決策層總有意見分歧。那時候的外資合資品牌，總是要搶占話語權的，強勢至極。
多年來，菲亞特從未造出壹款“叫好又叫座”的車。？在與南汽合作的八年時間裏，菲亞特只帶來了四款車型:Paleo、Siena、周默風、派朗。車型的缺乏也導致了南京菲亞特的邊緣化。
2006年，南汽MG項目正式奠基，最終導致南汽與菲亞特“分手”。2007年底SAIC收購南汽前夕，菲亞特和南汽均宣布菲亞特正式從南汽撤資。八年的合作無疾而終。
2005年，南汽在中國汽車市場的地位已經從上世紀末的全國第四位迅速下滑到第十壹位，南汽想借MG項目重回那個位置。但MG羅孚要在國內生產推廣，對於從未經營過中高檔車的南汽來說，難度很大。歷史也證明，SAIC在MG項目上讓南汽的最後日子不好過。雖然競標MG羅孚項目失敗，但SAIC已經將羅孚25、75和發動機的知識產權納入其中，並推出榮威品牌生產國產羅孚轎車，也就是後來的榮威750。
由於種種原因以及上海市政府和南京市政府的配合，2007年南京汽車和SAIC合並，南京汽車逐漸淡出人們的視線。南七在人們口中的談論越來越少，分散在城市各處的工廠大多已經搬遷或成為其他品牌的工廠。
南汽之後，南京的乘用車品牌很少被提及。
談造車新勢力，南京這座城市在過去和現在都給予了大力支持。早在5438年6月+2003年10月，當時的手機制造巨鳥科技出資65438+多億元，控股無錫汽車車身有限公司58%的股份，正式走上了與南汽共同造車的道路。
次年3月，僅過了5個月的“蜜月期”，波導與南汽低調打造首款車新雅圖。南汽集團負責新雅圖的制造生產，波導負責銷售。最低只需4.9萬元。然而，就在兩人的“愛情結晶”在市場上如火如荼的時候，2004年8月，波導抽走6543.8億余元資金，暫停了這場“聯姻”。
新生力量造車占領南京
隨著東部新能源汽車政策的出臺，新生力量正在獲得動力和話語權。畢竟過去的南汽時代已經過去，而這壹次，南京也計劃乘著新能源的東風，再次完成“東方汽車城”的夢想。
2019發布的《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》明確了南京市新能源汽車產業的發展目標。要加快新能源汽車產業成為全省第壹、全國前三、世界有影響力的產業地標。同時也給出了明確的行動路線圖，並從產業布局和資金支持上給予大力支持。
在過去的幾年裏，許多我們熟悉的新造車企業落戶南京，它們得到了南京的大力支持和投資:
南京的新能源汽車發展之路可以說是凱沃新能源，成立於2010。它的創始人是被稱為“彩電大王”的黃鴻升。這家背靠南京金龍的企業，理應比其他新勢力擁有更多的經驗和技術儲備，但直到2017年，凱沃新能源才獲得乘用車制造資質，並在2019年底第壹輛工程樣車正式下線時，正式發布了其命名為“梅田汽車”的乘用車品牌。
2016，博駿汽車落戶南京。從註冊之初，博君就獲得了南京浦口經濟發展有限公司和招商局共同設立的產業基金的投資。作為“回報”，博駿宣布在南京浦口經濟技術開發區建設年產65438萬輛純電動汽車的制造基地。與大多數互聯網行業的新造車企業領導人不同，博駿汽車CEO黃錫明是壹個不折不扣的汽車人。汽車工程師的出身是黃錫明的優勢。他比其他許多新型汽車制造力量的創始人更了解汽車技術。
2065438+2007年9月，拜騰汽車南京工廠壹期奠基。工廠占地面積1.200畝，總投資1.1億元。計劃年產30萬輛汽車。定位高端拜騰從品牌創立開始就越開越高，打算立足南京，走向世界。2018北美CES國際消費電子展上，拜騰立馬帶來了他人生中的第壹輛概念車，BYTON？m字節.來自概念車BYTON？M-Byte誕生後，拜騰布局越來越快。在官網的媒體查詢列表中不難發現，拜騰已經在北美、亞洲、歐洲有了自己的“立足之地”。
同樣是在2017，此時已經連年虧損的長城華冠在寧拿地拿錢。南京開發區給予長城華冠20億元資金支持，以多種方式支持新能源汽車產業發展。作為回報，長城華冠在南京經濟開發區設立了長城華冠新能源汽車研發中心、新能源汽車核心零部件制造工廠和未來汽車銷售總部。
董明珠投資6543.8+00億元的南京銀隆新能源產業園也於2065.438+07年5月在南京溧水開發區開工建設。當時預計8月底投產，2018。投產後將實現年產2.5萬輛純電動商用車(5億安時電池，40萬輛車電源，年產值654.38+0.46億元。
這些只是南京新能源汽車產業的冰山壹角。不難看出南京這次打造新能源產業地標的信心和決心。
幾乎在2016之前，南京的新能源造車還是空白。這麽壹段時間，能聚集這麽多造車新企業，南京幾乎只有壹個地方。送走南汽後的第十年，南京又壹次從當年的汽車工業夢想中取得了這樣的進步。如果壹切都能按照南京的既定路線推進，隨著新能源汽車產業配套設施的完善，南京新能源汽車產業地標的實現似乎指日可待。
新勢力集體雷霆？南京汽車夢又蒙上了霜。
但是，事情永遠不會按照既定的軌道發展。隨著2018經濟下行，汽車市場飽和帶來的銷量負增長，資金充裕的傳統車企開始不堪重負。2020年，隨著新冠肺炎疫情對全球經濟的影響，資本市場的投資政策開始收緊，新生力量開始爆發。
董明珠的南京銀隆是第壹家出現這種情況的企業。2018以來，珠海銀隆陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面新聞漩渦。同年7月，江蘇省高級人民法院查封了南京銀隆新能源商用車房地產項目。查封原因是銀隆壹直拖欠工程款，前期費用已由承包商支付。
博駿汽車的衰落也比其他企業來得早。早在2065438+2009年5月，博駿汽車就因拖欠工資、不發年終獎被員工起訴。有800多名員工被拖欠工資，數百名員工7個月沒有領到工資。2020年6月13日，博駿汽車創始人黃錫明的壹封公開信稱，“博駿汽車決定重新定位公司商業模式，形成成果和產品，努力創造正向現金流，努力走出困境。”？這意味著，在如今融資不成功的情況下，博駿汽車將放棄造車。
然而，連年虧損的長城皇冠落戶南京後並沒有盈利。不僅於2019年3月從新三板摘牌，同年5月部分員工工資無法領取。？2020年3月，長城華冠CEO魯群被蘇州市虎丘區人民法院采取限制高消費措施。
對於南京來說，最近壞消息接踵而至。曾經在法蘭克福車展吸粉無數的拜騰汽車，如今“命懸壹線”。2020年6月22日，有消息稱，造車新勢力拜騰汽車南京工廠因拖欠工資被有關方面斷電，大量員工也離職流失。據《未來汽車日報》報道，2020年6月24日上午8點50分左右(中國時間6月24日晚)，巴頓汽車CEO戴雷在給北美辦公室全體員工的郵件中宣布:“經過今天上午的所有？手？會議討論，我確認6月30日前在美國進行裁員，6月30日前支付拖欠美國員工的工資。”
這壹系列新勢力的負面新聞，讓南京朝著“新能源汽車產業地標”的目標發展，迎來了前所未有的黑暗時刻。新勢力造車是資本遊戲，汽車制造作為制造業的頂端，不是兒戲。不僅是資本和技術的博弈，更是決策執行力的博弈。南七當年經歷的壹切，至今歷歷在目。曾經的中國第四車企，在南汽最大的努力下，終於為SAIC做了嫁衣。面對如今造車新勢力，南京要謹慎發展。對於汽車行業來說，壹夜造車顯然過於浮躁。這壹原則過去適用，今後也將適用。
回歸初心？山川依舊在。
南京汽車工業的夢想雖然艱難，但未來還是可以期待的。別忘了，南京也有長安馬自達作為所在地。長安馬自達工廠位於南京經濟腹地江寧區，西望翠屏山，東臨九龍湖，風景秀麗。馬自達唯壹的海外R&D中心也位於南京，長安馬自達的總部也在南京。根據長安馬自達的規劃，在2025年左右，這個R&D中心將成為壹個能夠在中國開發特定車輛的設計中心，並具備因中國市場的獨特需求而得以提升的設計R&D能力。2025年後，將具備自主開發外觀設計的能力。
南京所經歷的，只是中國造車新勢力的壹個縮影。在大浪淘沙，資本撤退的今天，顯然新勢力造車會有很多困難。新能源汽車彎道超車並不是壹件容易的事情，更不要說僅僅依靠補貼和政策。留給中國和南京的時間不多了。在外資品牌做好新能源準備的今天，用資本市場的遊戲規則去賭新勢力造車，已經沒有意義了。回歸初心，讓資本落到實處，發揮我們集中資源辦大事的優勢，以技術為先導，讓汽車重回正軌，才是我們的當務之急。
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