和“車”稍微掛鉤的行業，都不像共享汽車領域那麽碎片化。比如口頭禪詳細的熊貓汽車、Gofan、首汽租車、代駕、聯動雲、EVCARD等企業問題頻發，多是因為融資用完，下壹波融資僅夠維護費用等。壹方面是主機廠自己運營的共享汽車出行，比如吉利的曹操出行，Xpeng汽車的共享租車業務。
共享汽車是壹個不成熟的市場產品。
美國有壹個著名的飛機公墓。雖然每架飛機都被遺棄在陸地上，但在必要的時候，每架飛機都能充分發揮作用。中國沒有飛機墓地，但有嘈雜的共享汽車墓地。去年很多官媒都報道過“共享汽車”在各大城市未開發土地上密集鋪開的場景確實很壯觀，反映了行業的尷尬。
共享汽車曾經風光無限，掀起投資熱潮。中國電子商務研究中心數據顯示，2017年，汽車共享以764.59億元的融資額成為當年投資額最高的領域。
2018年，投資者仍重點關註具有發展潛力的共享汽車公司，如螞蟻金服、大眾汽車集團和奇瑞汽車、GoFun以及BAIC和SAIC。
然而，在很短的時間內，許多商業大亨發現，共享經濟並不是那麽好操作的，而是資本主義給投資者設下了陷阱。
在持續融資期間，市場出現了嚴重的下跌。共享汽車行業眾多標桿品牌輪番倒下，融資者無不瞠目結舌。
2065438+2007年3月，友友汽車宣布解散公司；5438年6月+同年10月，EZZY宣布解散公司；2065438+2008年5月，麻瓜旅行宣布停止服務；同年6月，管仲共享汽車人去樓空；同年65438+2月，有用戶向媒體曝光:途歌拖欠押金，北京總公司空無壹人。2019 65438+10月25日，途歌被北京市海澱區人民法院凍結，價值24.3萬元。
途歌是壹家完成六次融資的大型企業。2065438+2006年9月，完成托普基金投資的數百萬人民幣天使輪融資。2017，1，獲得托普基金投資的又壹輪2500萬元融資；2017年4月，真格基金、托普基金投資的4000萬A+輪融資完成。
2017 10完成SIG海納亞洲、真格基金投資的2200萬美元B輪融資；2018，1月，完成SIG海納亞洲、真格基金、辛凱資本投資的2600萬美元B+輪融資；2018，10年6月，完成SIG海納亞洲、真格基金、辛凱資本投資的千萬美元B2輪融資。
2019年，寶馬、奔馳等汽車巨頭發現，既然低端共享出行不可行，就要在高端共享出行上做行業老大。
吉利戴姆勒推出行程？StarRides，寶馬在成都推出自己的汽車出行服務？同時，ReachNow(目前僅限成都)利用國內成熟平臺Evcard提供使用寶馬車輛的高端分時租賃業務。奧迪選擇了比較常見的分時租賃，推出了奧迪旅行奧迪？開？需求+但僅限於北京。
但是大佬們發現我們中國的用戶根本買不起，也沒想到市場部的分析“中國普通用戶喜歡體驗豪車，肯定會在市場上占據很大份額”。以奧迪出行的價格為例。A(A(A6L)以下系列和Q(Q(Q5)以下系列價格399元/天起，不含押金和油費。
行政A8L需要1999元/天；也有特價車型，比如S/RS高性能跑車，敞篷，3000元/天以上，R8，R8？V10PLUS需要專門培訓，價格高達7999元/天。什麽階層的消費者可以體驗？專家分析，高端共享汽車只是主機廠自己的遊戲。
低端出行已經失敗，高端出行沒有用戶，共享汽車只是壹個概念圈。資本主義大師的新遊戲在市場上太“浪費”了。
資金管理問題比較多。
汽車共享不僅是融資的問題，用戶的資金管理和運營成本也是不可估量的。
共享汽車在中國剛剛出現，很大程度上是主機廠和資本家聯合補貼國家新能源的主要意圖。那時候大家都不在乎運營成本，因為市面上的共享汽車都是以電能驅動為主，像雷軍、董明珠等行業的大佬。他們在投資新能源汽車的時候，壹般都是以電動汽車為主。
全市首批新能源共享汽車續航裏程在80公裏以內，如第壹代奇瑞螞蟻、眾泰E100等。後來很多共享出行公司壹起過來搶粥喝，第二批共享汽車只把續航裏程提高到120KM-150KM。
當時的情況是，只要有點錢的資本家對市場完全視而不見，國家補貼和土地補貼的補貼利息完全大於運營成本，甚至大於車輛購置成本，短短壹年就能輕松盈利。
可惜新能源補貼制度來了，續航250KM以下的新能源車沒有補貼，很尷尬。融資公司投入的錢初步估計只夠運營成本，維護成本是壹筆不小的資金。
對於用戶，我們也以路歌之旅為例。報名保證金1，000元起，上限2000元。理論上，我們可以得到良好的服務。但很多不自覺的用戶私自拆下車內GPS或貴重零配件，不按規則停放，消耗了大量共享汽車的維護成本；用戶的錢大部分被共享出行公司拿去運營，不能用的車只能報廢。
運營成本具體包括:新能源充電費、保險費、調度費、停車費、汽油車及燃油費、軟件工程師運營費等等。
很少有公司可以管理用戶的資金，聯動雲可能是第壹個這樣做的公司。用戶押金已確認由第三方銀行機構存管，除歸還用戶和扣除欠款外，不得挪作他用。
共享汽車破產的積極意義依然存在。
最先歇業的共享出行企業是共享汽車的車主，其中很大壹部分是以新能源汽車為主要車型的企業。
在國家大力推動新能源市場發展的背景下，電動汽車領域迅速湧現出壹批新興企業。但壹方面新興新能源車企整體運營能力不強，另壹方面消費者接受度不高，導致很大壹部分電動車流向共享出行行業，這早已是業內共識。
壹些共享平臺陷入困境，行業巨頭另辟蹊徑。為了實現轉型，提高盈利能力，汽車廠商在共享出行的道路上也加快了步伐。
在汽車行業整體利潤逐漸從制造銷售轉向服務的前提下，包括豐田、大眾、寶馬、奔馳在內的很多汽車企業都在向移動出行服務商轉型，他們在分享新時代的經濟市場，比如網約車的月租形式。
現在生存能力差的公司，運營方式有很多問題，當然用戶的問題比例也是相當大的。風險包括租車練習，使用不文明的車，甚至故意毀車。直接的結果就是，受損車糾紛難交代，養車成本高，駕駛體驗不好...這直接制約了共享汽車的發展前景。
在共享出行行業發展不盡如人意的背景下，新能源汽車的銷量也會受到相當大的影響，這是新能源市場表現不佳的重要原因，也是進壹步加劇新能源市場競爭的主要因素。
汽車共享的失敗，可以提煉出新能源市場的良性競爭。像古技術壹樣，依靠油改電，產品力差，競爭實力差，用戶體驗差的新能源車企，可以直接被市場淘汰，不需要國家和消費者的認可。極大的提升了新能源主機廠的產品體驗和用戶思維培養，未來會有更好的新能源汽車誕生。
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