從山寨到中國設計，中國品牌汽車十年來發生了翻天覆地的變化。這種變化是從什麽時候開始的？怎麽發生的？本期《大衛美學》帶妳回到近十年來汽車設計在中國崛起的故事。
如今市場上的中國品牌汽車(以下簡稱乘用車)設計乍壹看都是領先的，走出了自己的特色。
10年前，2012年的中國品牌汽車遠沒有現在漂亮。當時的中國品牌更註重自主制造技術。
先工程，後設計。
早在上世紀80年代，改革後官方就邀請海外汽車公司的設計總監學習當代汽車設計的工作模式和全流程，以培養中國汽車設計人才。可惜工程能力支撐不了設計能力。
壹個沒有自主制造能力的車企，相當於沒有學會走路(工程能力)。如果要跑(造型設計)，可能有點壹廂情願，但絕對吃力不討好。
1983年，上海大眾在上海成功組裝大眾桑塔納。但由於整個產業鏈的技術水平落後，兩年後，桑塔納的國產化率仍然只有2.7%，車上只有車輪、錄音機、天線是國產的。
為了提高國產化率，在中央政府的堅持和督促下，成立了桑塔納轎車國產化，通過技術、人才、資金的引進和支持，幫助上遊零部件行業提高制造水平。上海大眾的國產化進程是整個汽車零部件配套體系在中國的提升。
從65438到0997，桑塔納轎車國產化率從6年前的60.09%直接突破90%，車身、發動機、變速箱、前後輪軸總成等關鍵零部件陸續國產化。
如今，中國制造業的翅膀已經日益豐滿。發動機、變速箱、動力電池、電機、軟件等核心零部件，機床、制造機器人等上遊制造設備，小到曲軸、連桿、螺釘、鋼材、塑料、面料等基本實現了自產，成為規模巨大的全球汽車零部件基地。有了制造能力，才能談得上優秀的設計。有了巨大的市場需求，車企才有動力去搞設計。
出去找設計外包學習。
2000年左右這段時間，跟私家車政策放開有很大關系。為了設計出壹款能被普通大眾喜愛的民用汽車，中國車企開始通過各種方式探索和借鑒世界汽車設計的先進水平。
像當年的中韓汽車發展，很多韓國汽車企業都是通過逆向研發來降低發展初期的經濟和技術壓力，只求先活下來。
2005年之前，中國車企的主流產品思路是逆向開發，這也是日本車企在六七十年代走的老路。中國車企深知產品面值的重要性。而中國車企起步太晚，人才基礎薄弱，於是將目光投向了汽車設計聖地意大利。
50年代和70年代是這些獨立汽車設計公司的黃金時代。但從70年代開始，汽車公司開始培養自己的設計實力，獨立設計公司的大牌設計師跳槽，開始走下坡路。90後基本沒有大牌設計師。這壹刻，開始謀求崛起的中國汽車企業，讓自主設計公司重新看到了出路。
雖然價格不便宜，但是這樣的設計外包比起自己開發或者找國際車企，簡直是又快又經濟。從2004年開始，意大利設計中心陸續進入中國，中國自主車企成為其主要客戶。也是在那個時候，國內的設計公司賺到了第壹桶金。
長安、奇瑞、江淮、華晨等車企在此期間邀請歐洲獨立設計公司設計了部分車型，部分車型在國內熱銷。
雖然設計是外包的，但不代表完全由國外設計師來處理。可以註意到，很多中國車企在發展初期並沒有家族式設計的現象。壹方面，發展初期不需要大力塑造品牌形象。另壹方面，外包設計團隊的不穩定，甚至直接購買成品設計方案，也是影響造型多變的原因。
起步較晚的私家車企，如比亞迪、長城等，也是通過逆向開發快速追趕。事實上，在這壹時期，各種汽車企業經常采用正向開發、設計外包和反向開發的混合方式。
到2012年，中國汽車企業在制造能力上有了壹定的進步，工程能力並不落後。很多中國車企早早布局自主研發核心零部件，今年也是這些車企迎來豐碩成果的壹年。自主研發的小排量發動機和自動變速箱已經大批量裝配在中國品牌新車上，其他零部件就更不用說了。
也是在這個時期，中國品牌開始試圖擺脫假帽子。在這壹年，市場上主流的獨立企業幾乎都進入了中高端市場。今年上市或發布的新車包括奔騰B90(參數|詢價)、榮威950、長安銳成、比亞迪思銳、北汽薩博D系列、哈弗H8等數十款中高端產品，都將肩負起自主品牌的重任。
之所以不再依賴外包設計公司，是因為中國汽車企業在交了幾年學費後，對國際汽車制造業有了更深的了解，意識到外包始終不是壹個選項，開始組建自己的設計力量。在這期間，中國的汽車設計能力有了很大的提升，但是仍然缺乏具有世界級審美和設計能力的頂尖設計師，所以培養自己的設計團隊是很自然的選擇。
擴大自己的設計團隊
各家的做法不太壹樣。那些實力相對較強的，包括設計團隊，通過收購海外品牌和技術，整合R&D資源，快速提升了R&D水平。
之所以建立本土設計中心，客觀上是因為高水平的設計師很難去壹個發展中國家長期工作生活，更何況汽車設計師這個在當時被視為金領的職業。
像許多中國品牌壹樣，它們在海外人才密集的地方設立了R&D和設計中心。最受歡迎的是都靈。雖然它不大，但有許多世界知名的設計公司，如彬發、博通和喬治亞羅。鋤頭舉得高，挖得快，力度大，以最小的成本聚集人才，更好的是享受R&D制度在這方面的優勢。
更多聘請外籍教練，高管參與從知名品牌挖人，其中不乏曾供職於勞斯萊斯、法拉利、奔馳、寶馬的設計總監或總監。
除了外籍教練，中國也培養了自己的新壹代汽車設計人才，開始掌握話語權。
邵景峰，現任SAIC創新研發院總設計師，畢業於吉林工業大學工業設計系，畢業後加入上海大眾汽車設計中心。期間參與主持朗逸(參數|詢價)、新桑塔納、帕薩特等車型。2011擔任SAIC技術中心設計部總監，負責榮威、MG品牌的造型設計。
張帆現任廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任。先後畢業於同濟大學、清華美院，清華美院碩士畢業後進入奔馳德國設計總部工作。他的設計作品包括奔馳A級和奔馳新SL，29歲成為第壹位中國奔馳終身設計師。2011回國，進入廣汽集團汽車工程研究院擔任產品設計總監，主導GS4、GS8等車型的設計。
中國設計的追求之路——體積之王
中國汽車公司在設計上追趕國際標準的方式非常中國化。如前所述，主流車企壹款全新車的正向R&D過程壹般為4-5年，但在生存壓力巨大的中國車企，不允許這麽慢。中國汽車的設計必須越來越快。
同時進行多個整車項目的造型設計不算什麽，壹些全新車型的開發周期甚至比壹些海外車企中期的開發周期還要短壹半。
邏輯很簡單。節奏更快，設計周期縮短，成本降低，那麽成功和試錯的機會會更多，設計團隊成長的機會也會更多。
曾經有壹個中國設計師從中國品牌轉到海外奢侈品牌，工作壹兩年後又回到中國品牌，因為項目少，節奏慢，機會少。中國的汽車行業有很多工作機會。
據官方統計，截至2022年5月31日，中國註冊的整車企業共有523家，5159輛車通過“車輛符合性檢測”。與歐美等汽車發達地區相比，中國的激烈競爭簡直是壹場噩夢。
超越新能源帶來的機遇
高節奏的設計工作使中國的汽車設計能力迅速趕上。新能源和智能化的技術變革，讓中國汽車工業的品牌向上，看到了彎道超車的機會。原因是整車三大件的變化，在很多新生代消費者心中，傳統豪華品牌的溢價有點不合理。
內燃機汽車由發動機、變速箱和底盤組成。但進入新能源和智能時代後，汽車的基礎結構發生了巨大的變化，更受關註的核心產品變成了電池、智能駕駛、電子架構或者用戶體驗設計。
顯然，壹些傳統奢侈品牌在技術路線和設計理念上很難轉身，壹些“奢侈故事”已經很難獲得市場認可。
中國的新能源汽車設計走得很快。10年來，以蔚來、理想為造車新勢力，SAIC、長安等以傳統燃油為主的新能源品牌，以其冒險的設計理念，逐漸為中國新能源汽車乃至燃油汽車探索出壹條新的方向，並逐漸達到了壹個新的高度。
中國的市場份額不斷上升。2022年前8個月，中國品牌的市場份額終於達到了43.63%的歷史新高，超過了40%。產品水平也在上升。最近五年，中國品牌在中型和大型市場的比重顯著增加，今年前八個月累計市場份額達到37.42%。
中大型車市場，2020年前中國品牌的市場份額不足2%，只有紅旗H7轎車能勉強支撐。今年壹季度，中國品牌在該細分市場的份額首次達到18%，從不足2%到18%，僅用了兩年時間。今年壹季度，中國品牌在中大型SUV市場的份額達到32.85%，從0到30%以上，歷時8年。
寫在最後:
不久前，SAIC創新研發院總設計師邵景峰提出，隨著中國“智能動力潮”的發展，未來可能會出現中國特色的汽車設計、整體形象和標簽。
長期以來，汽車設計的審美壹直被海外品牌主導，沒辦法，制造水平不強。當制造水平提高後，造型設計能力也不落後，很快就趕上來了。具有中國文化特色的汽車設計在建國之初就受到了人們的熱切期望。現在，我們即將看到它。